РУБОН - сайт военной археологии

Тактика противника в борьбе с партизанами бригады «Штурмовая».

Работая с документами Национального архива Республики Беларусь в поисках сведений об упавших самолетах зачастую попадаются интересные документы. Привожу один из них.

Для борьбы с партизанами противник перед районом дислокации бригады сосредоточил отдельные гарнизоны общей численностью до 2300 человек с сильны вооружением и техникой.

Группировка гарнизона противника перед районом расположения бригады Штурмовая: Раевка до 90 чел, Радашковичи до 250 чел, Рогово до 200 чел, Острошицкий городок до 200 чел, Угляны до 180 чел, Лусково до 200 чел, Диференция до 150 чел, Околица 200 чел, Логойск до 450 чел. Кроме указанных гарнизонов противник в период 1943 и 44 годов беспрерывно перед районом дислокации бригады имел дополнительно гарнизоны, в которых располагались части для формирования и подготовки для фронта, которые имели одновременную задачу борьбы с партизанами и охраны железных и шоссейных дорог.

Подробнее...

Авиаархеология в Беларуси-будни поиска

Авиаархеологии не учат на истфаках, но то, что делают авиаархеологи, за них не сделает никто — найти сбитый в бою самолет, который упал в поле, лесу или болоте; узнать, что случилось с экипажем, найти фамилии летчиков, восстановить историю самолета и его последнего боя.

«Стрелки-радисты подпустили тяжелый ночной истребитель, и он их расстрелял просто в упор»

Один из основателей авиаархеологии в Беларуси, создатель группы военной истории «Рубон» Дмитрий Киенко занимается этим уже 17 лет — с начала нулевых. Начинал как поисковик, с товарищами по истфаку Гродненского госуниверситета «поднимал» останки солдат, погибших в июньских боях 1941 года. Говорит, их много в ДОТах «линии Молотова» — укреплениях, построенных после присоединения Западной Беларуси к СССР.

Но поиск самолетов оказался интереснее. Хотя и знаний требуется много — обычно на истфаках отличать остатки рядного мотора от «звезды» не научат.

— Авиаархеология — она более интеллигентная, что ли. Любой авиаархеолог должен много знать в инженерном плане. Бывает, что приезжаешь на место падения самолета, и совершенно непонятно, какой он. И авиаархеолог по найденным элементам должен определить марку и модель — то же самое, как после автомобильной аварии определить по кускам бампера, что за машина совершила ДТП и скрылась. А потом, зная модель самолета, выяснить судьбу экипажа, — рассказывает Дмитрий.

Мелочи значат очень много. Вот в Крупском районе стоит сарай, конек на его крыше сделан из алюминия — на него пошла обшивка советского бомбардировщика СБ, сбитого здесь в первое военное лето.

99% людей, прошли бы мимо и не заподозрили, что перед нами «эхо войны» — Дмитрий такие вещи находит. Сначала он работал только по Гродненской области, потом переключился на Минскую.

Обычно поиск сбитого самолета начинается с легенды. В деревне годами и десятилетиями сохраняется память, что где-то поблизости рухнул сбитый советский или немецкий самолет, откуда выпрыгнул с парашютом либо погиб летчик. Рано или поздно информация доходит до краеведов, а через них — до авиаархеологов. Потом начинаются долгие поиски. Иногда искать приходится годами.

— В этом году мы закончили поиск в Крупском районе — на него ушло четыре года. Здесь были сбиты два самолета A-20, американских (Douglas A-20 — многоцелевой самолет, разработанный в США и массово поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. — Прим.). Летчики погибли и были похоронены как неизвестные у деревни Новые Денисовичи, — рассказывает Дмитрий Киенко. — Кроме легенды о том, что летчики действительно были из этих самолетов, никаких сведений у нас не было. В итоге мы все нашли, доказали, что погибшие пилоты действительно летали на них, узнали фамилии. И нашли сначала один самолет, а потом, в восьми километрах, второй, оба из одного полка. Теперь надеемся, что местные власти помогут поставить здесь памятник

Фото летчиков уже найдены, но мы опубликовать их пока не можем — сначала они должны появиться в научной статье Дмитрия. Зато есть история, связывающая их гибель с современностью.

— Из экипажей двух американских самолетов в Крупском районе выжило 4 человека. И они описали, как все происходило. Стрелки-радисты по неопытности подпустили тяжелый ночной истребитель на 50−100 метров, и он их расстрелял просто в упор, — рассказывает он. — Они говорят, «мы факелом летели к земле». Помните песню «1100» группы «Ария»? «Наш стрелок был сущим дьяволом, он не думал умирать, черный крест заходит справа нам, но некому стрелять». Как только услышал эту песню, всегда мечтал найти что-нибудь, связанное с ней. И нашел. Маргарита Пушкина, автор текста этой песни, — дочь командира дивизии, которой принадлежали сбитые под Крупками A-20.

«Самолет разорвало на куски, и погибли сразу 13 детей»

За годы работы Дмитрий с товарищами определил места падений уже 416 машин. Вернее, то, что от них осталось.

— Крупных артефактов на сегодняшний день от самолета при падении практически не остается. Даже если он падает с тысячи метров. А если с 7000, как это было около деревни Макаренцы под Могилевом, то от него остается просто лепешка. И те элементы, которые мы находим, меньше кулака размером. Они по большому счету никому не нужны, — комментирует Дмитрий Киенко. — Некоторые вещи мы отдаем в музеи — самим нам складировать их негде. Авиаархеологов интересует в первую очередь информация, кто погиб, где погиб и когда. Мы собираем историю, а не железо.

Спрашиваем авиаархеолога, бывает ли такое, что самолет нашелся в целом состоянии — например, сел после поломки двигателя и остался. В этом случае теоретически в машине может остаться боезапас — и обследование самолета может закончиться гибелью.

— Такой случай был, но не с нами. Летом 1941 года советский бомбардировщик СБ летел бомбить немецкие войска, но ему помешали истребители люфтваффе. Повредили, но не сбили — возможно, у них закончились боеприпасы или топливо. В итоге самолет с небольшими повреждениями сел на поле между деревнями Свидно и Загорье под Логойском. Летчики уцелели, но отремонтировать бомбардировщик не смогли и ушли. Сжигать тоже не стали, возможно, намеревались вернуться и починить машину. Это был всего третий-четвертый день войны, все пока полны надежд, еще обороняется Брестская крепость, так что они думали, что вот-вот последуют контрудары и они смогут вернуться, — отвечает Дмитрий. — Никакой охраны у самолета не было, а через несколько дней Логойск оккупировали немцы. Местные жители к машине детей не пускали, но через несколько дней к самолету вышли дети из соседней деревни Антополье Смолевичского района, они шли собирать грибы. Начали все рассматривать, залезли в кабину и открытый бомбоотсек, видимо, кто-то из них стал крутить блестящий взрыватель, и бомба сдетонировала.

Самолет разорвало на куски, и погибли сразу 13 детей — всем от 12 до 15 лет. Что за летчики управляли этим бомбардировщиком, мы до сих пор не знаем. Я писал об этом статью «Антопольская трагедия» совместно с краеведом Александром Павлюковичем.

«Ни о каком огненном таране речь не шла и идти не могла»

Целью авиаархеологов всегда было восстановление историй погибших пилотов, а не сенсационные разоблачения и развенчание мифов. Но иногда это получается — случайно.

Так, шесть лет назад Дмитрий Киенко нашел место падения самолета, о котором известно вообще всем — бомбардировщика Ил-4 Николая Гастелло. Который после того, как был сбит, врезался в колонну войск Вермахта на дороге Молодечно — Радошковичи, совершив «огненный таран» и став посмертно Героем Советского Союза. Подвиг Гастелло стал легендой, кусок двигателя его самолета экспонировался в Белорусском музее истории Великой Отечественной войны. Правда, потом выяснилось, что, скорее всего, в музее лежит кусок самолета капитана Александра Маслова, а вовсе не Гастелло (со временем у нас эту неточность исправили, а вот второй двигатель от самолета Маслова находится в Москве и там значится как мотор самолета Гастелло).

Против этой версии возражает сын Гастелло, Виктор, полковник в отставке — он считает, что Маслов не мог совершить огненный таран, так как остатки его самолета лежат почти в 200 метрах от дороги.

Тогда же и в том же районе врезался во вражескую колонну пилот бомбардировщика СБ Исаак Зилович Пресайзен. Единственной наградой, которую он получил, стал орден Отечественной войны 1-й степени, причем этого удалось добиться только в 1990 году.

Дмитрий Киенко вопрос, о том, таранил ли Гастелло немцев, возможно, закрыл.

— Однозначно можно сказать, что ни о каком огненном таране речь не шла и идти не могла — самолет упал метрах в 800 от дороги. Мы опросили всех свидетелей, которые видели момент падения бомбардировщика. Они описали, что самолет совершал маневр над дорогой и в этот момент из него выпал мертвый то ли штурман, то ли воздушный стрелок. Его нашли только дня через три, место захоронения нам показали. А сам бомбардировщик пролетел еще километра полтора и упал. Подвиг это или не подвиг? В любом случае, когда люди идут в полет в одну сторону, это подвиг.

— Но звание Героя Советского Союза Гастелло получил все-таки не за абстрактный подвиг, а за огненный таран.

— Советскому Союзу в те дни очень нужны были герои. И, в отличие от Гастелло, Исаак Пресайзен тогда же и в том же районе действительно врезался на горящем самолете в немецкую колонну — немцы это подтверждают. Но Пресайзену ничего не дали, может, потому что он еврей. А вопрос Гастелло никто никогда серьезно, предметно и на месте не расследовал.

Четыре советских самолета — за один немецкий

Работа авиаархеологов позволяет представить себе картину воздушных боев, проходивших над территорией БССР в 1941—1944 годах. Большинство сбитых самолетов — советские. При этом соотношение сбитых самолетов ВВС РККА и люфтваффе плюс-минус одно и то же в 1941 и 1944 году — примерно четыре к одному. Чаще всего попадаются с советской стороны бомбардировщики СБ и Ил-4, штурмовики Ил-2, с немецкой — двухмоторные бомбардировщики Ju-88 и знаменитые «штуки» Ju-87.

Вообще, фронтовой авиации как класса мало, замечает Дмитрий Киенко — истребители чаще гибнут там, где фронт долгое время стоит на месте, и над позициями разворачиваются воздушные бои. В Беларуси же все было в основном иначе — летом 1941 года клинья немецких танковых групп быстро взломали оборону, стремительно продвинулись на восток, и советская авиация не смогла организовать эффективного сопротивления.

Места падения советских самолетов фронтовой и дальней авиации — в основном вдоль главных дорог. Бомбардировщики отчаянно пытались хоть как помешать танковым колоннам немцев, зачастую без истребительного прикрытия, а их сбивали (самое пронзительное описание такой бойни под Бобруйском есть у Константина Симонова в «Живых и мертвых», но, по словам Дмитрия Киенко, подобные случаи были не редкостью).

А в 1944 году фронт столь же стремительно покатился на запад — и главными потерями советской авиации были дальние бомбардировщики и штурмовики. Несмотря на поражения немецких войск, их ПВО работала гораздо эффективнее советской, и зачастую самолеты ВВС РККА сбивались даже при ликвидации «котлов», в которые попадали немцы.

— Среди штурмовиков процентов 90 сбито зенитной артиллерией с земли. Среди бомбардировщиков те же 90 процентов сбито ночными истребителями. Особенно большие потери пришлись на операцию «Багратион» и месяцы перед ней. Тогда дальняя советская авиация летала бомбить Минск, Барановичи, крупные железнодорожные объекты. Зенитки их практически не брали, а вот ночные истребители посбивали много, — рассказывает Дмитрий. — Ил-4, американские B-25 Mitchell — почти все сбиты именно истребителями. Немецкие источники это подтверждают, так что в процентном отношении истребителей значительно меньше, чем бомбардировщиков. Правда, в Гродненской области в одном относительно небольшом регионе были сбиты за день сразу 13 бипланов И-153. К началу Великой Отечественной они уже устарели и все погибли в воздушном бою 22 июня 1941 года.

Кстати, авиаархеологи развенчивают и миф о том, что «самолеты ВВС Красной армии были поголовно сожжены в первый день войны на аэродромах». Разумеется, такие случаи были, бомбардировщики немцев 22 июня собрали кровавую жатву, но о поголовном истреблении речи не было.

— Изучение истории я начинал с боевого пути 11-й смешанной авиадивизии, которая стояла под Гродно. Мы проследили историю гибели каждого экипажа в каждом из полков дивизии, я написал несколько книг. И я никак не могу сказать, что все самолеты сожгли на аэродромах, — комментирует Дмитрий. — Да, один бомбардировочный полк попал под бомбовый удар и почти весь погиб. Но еще один полк успел взлететь и сменить место дислокации — а потом и туда вышли немецкие танки, и в итоге вся техника была брошена. А третий полк, 127-й, дрался целый день 22 июня — 13 сбитых самолетов, девять погибших летчиков, к вечеру остатки полка перелетели на другие аэродромы.

— Но командующий авиацией Западного фронта генерал Копец все же застрелился на второй день войны.

— Под него к тому времени давно копал НКВД. И он знал, что поражений первого дня не простят. Но компромат на него уже имелся, вне зависимости от начала войны.

Удивительно, но при находке сбитых самолетов авиаархеологи почти никогда не находят останки погибших летчиков. В этом есть человеческий фактор: невзирая на опасность, к сбитому самолету обычно подходили местные жители, которые старались хоть чем-нибудь помочь — неважно, нашим или немцам.

Обычно единственной помощью, которую могли оказать эти люди, были похороны погибших. И это делалось: огромное большинство экипажей самолетов, сбитых над Беларусью, похоронено «по-людски». В тех случаях, когда останки все же имеются, авиаархеологи доверяют разбираться с ними другим организациям.

— Во всех случаях, когда кости находятся с самолетом, это дело 52-го поискового батальона. Такие истории очень-очень редки, и мы всегда сообщаем о них либо поисковому батальону, либо в военкомат. Сейчас, например, в Борисовском районе у нас есть самолет 1941 года, и мы уже восстановили фамилии летчиков, которые на нем погибли, — рассказывает Дмитрий Киенко. — В основном речь о случаях, если падал с высоты самолет-разведчик. В этом случае машина уходит на большую глубину вместе с экипажем (если никто не успел выпрыгнуть). И люди лежат под землей десятилетиями. Но это редкость.

Большой неудачей для авиаархеологов является традиционное желание людей заработать на цветмете. Самолет — это зачастую довольно ценный дюраль, и, найдя их, жители порой не информировали историков, а просто несли металл в пункт сдачи. А сданный на цветмет двигатель — это потеря его номера.

— Эти номера и есть история как жизни экипажа, так и их зачастую геройской смерти, — говорит Дмитрий Киенко. — А все, что нам нужно от железа, — увидеть этот номер. А потом железо можно или отдать в музей, или оставить на месте.

Но был, например, случай, когда элемент американского самолета местные жители приспособили в качестве заслонки для печи. Зная это, мы понимаем, что самолет упал где-то рядом. И рано или поздно мы его найдем.

— Они сообщают места падений, если находили там дюралевые элементы. Историю самолетов они не изучают, у них другие задачи. Для «черных археологов» самолет скорее помеха, чем добыча, потому что дюраль, как и другие металлы, заставляет металлоискатель «звенеть». И если они находят в лесу квадрат, скажем, 50 на 50 метров, где все завалено дюралем, то они могут сообщить и нам.

А для нас это очередная история погибшего экипажа. Неважно, нашего или немецкого, потому что погибший вражеский экипаж — это чья-то победа, достойная остаться в истории, — заключает исследователь.