Я помню...

Интервью В.Бардова у Героя Советского Союза С.Ф.Долгушина

Примечание администратора сайта, Уважаемые посетители, приведенная ниже публикация является устаревшей, многие ее положения в дальнейшем были опровергнуты или дополнены в книге "Крылья над Лидой. Боевые действия 122 ИАП 22 июня 1941 г." Которая имеется в продаже.

 

Краткая биографическая справка

 Родился 25 сентября 1920 года. Герой Советского Союза, совершил около 500 боевых вылетов, из них 120 - на штурмовку и 86 - на разведку.

В воздушных боях сбил лично 17 и в группе - 11 самолетов(CЛ) (по официальным данным)/4/.

4 СЛ сбитые в первые дни войны были не засчитаны ему из-за конфликта с ………/ /.

Крюков: «После окончания Качинской летной школы (в Крыму у реки Кача – В.Б.)в 1940 году, прослужил чуть больше года до начала войны (в 122-м истребительном авиаполку (иап) 11-й смешанной авиадивизии, располагавшемся в райцентре Лида, Гродненской обл. в Западной Белоруссии/1/) и считался достаточно опытным пилотом/4/.

В состав дивизии кроме 122-го полка входили еще:

127-й ИАП (базировавшийся в г. Скидель) и 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк (16 СБАП) располагавшийся в г. Желудок/1/).

БАРДОВ: давайте посмотрим, что нам про трагедию 22 июня рассказывала наша официальная пропаганда, скажем в 1968г. Книга «Авиация и косм.СССР», «Военного издательства МО СССР»:

стр.83: «В целях обеспечения удобного базирования авиачастей, в западных приграничных округах весной 1941 г. было развернуто строительство большого количества новых аэродромов. Срок окончания его намечался на вторую половину 1941 года. Естественно, что к началу войны нам не удалось создать необходимую аэродромную сеть и это привело к скученному базированию авиачастей…»

стр.84: «По численности самолетов на основном - Западном направлении, у нас было превосходство в 1,1 раза. Однако по количеству боеготовых самолетов и экипажей, имевшихся в авиационных полках, советская авиация значительно уступала противнику. Малое количество боеготовых экипажей в ряде авиационных полков, объяснялось прежде всего тем, что происходил процесс перевооружения на новые типы самолетов. Причем новая материальная часть(т.е.СЛ/3/) в военные округа начала поступать в основном только в апреле-мае 1941 г. Двух предвоенных месяцев было недостаточно для отработки задач боевой подготовки на новой материальной части. Вследствие этого, в авиационных полках, вооруженных самолетами новых типов было мало боеготовых экипажей. Кроме того в некоторых авиационных полках имелась неисправная материальная часть. Следовательно, в отличие от германской авиации, части ВВС наших приграничных округов имели определенное количество небоеготовых как самолетов, так и экипажей. Например, в Западном ОВО, 22 июня могло подняться в воздух для выполнения боевой задачи только около 60% от всего количества самолетов. Остальные самолеты или не имели боеготовых экипажей или были неисправны. За счет этого к началу войны на Западном направлении противник имел превосходство по боеготовым экипажам и самолетам в 1,5 раза. Наши авиачасти и соединения приграничных военных округов 21 июня 1941 г. продолжали жить мирной жизнью. Таким образом ЦК нашей партии и Соетское Правительство, учитывая возросшую возможность вооруженного нападения на нашу Родину со стороны (национал-социалистической/3/) Германии, предприняли ряд важных мер по укреплению ВВС: была увеличена численность советской авиации, улучшилось качество самолетов, совершенствовалась боевая подготовка».

БАРДОВ: “24-го апреля 2002 г., бывшего офицера ГРУ СССР, первопроходца-исследователя “белых пятен сов. Истории” (или как это любят называть польские историки с ТВП-1 “Тайной истории СССР”), Владимира Резуна (более известного читателям всего цивилизованного мира под псевдонимом “Виктор Суворов”, как автор книг “Ледокол”, “Последняя республика”, “День М”, “Очищение”, “Самоубийство”, “Тень победы” и др.) журналист Лев Ройтман пригласил в Праге на радио “Свобода” принять участие в передаче “Виктор Суворов – ассенизатор советской истории” и задал вопрос:

“Что движет вашим пером?” И писатель ответил:

“Прежде всего с детства мне было непонятно, произошедшее 22-го июня 1941 года и была непонятна реакция нашей пропаганды и официальных наших историков на то, что случилось.

Почему-то нас (РККА – В.Б.) всегда представляли какими-то не до конца полноценными.

Мне всегда говорили:

самолеты были у нас «гробы»,

танки – устаревшие,

армия – обезглавленная.

Я всегда задавал вопрос:

«Постойте, постойте, а почему:

целинная земля – это у нас процветает,

колхозный строй – это лучший в мире,

все у нас чудесно, все у нас прекрасно, а вот как только мы доходим до 22-го июня…»

Если там все было так плохо, зачем мы об этом говорим? Почему бы не сказать, что у нас:

умные генералы были,

хорошие танки были,

но вот что-то случилось. Вот есть одно исключение в правиле, когда мы сами на себя льем грязь. И вот эта грязь мне почему-то не нравилась: неспособные генералы, неспособные маршалы, а потом вдруг появились способные:

ну не мог дурак стать умным человеком: если бы был он дураком – дураком бы он и остался,

не могли худшие в мире танки превратиться в лучшие танки,

не могли «самолеты-гробы» вдруг превратиться в хорошие,

не могли наши конструкторы, если они были такими глупыми, вдруг создать ИЛ-2, ЯК-2, ЯК-4, ЕР-2(о котором мы почему-то умалчиваем),

не могли вдруг появиться Ильюшин, Туполев… Они же были всегда, но почему-то до войны они были такие глупые и вдруг во время войны они становятся такими умными?!

Вот это мне непонятно. Поэтому, когда обо мне говорят что-то негативное – вся моя теория, вся моя борьба, состоит в том, что я говорю – мы не дураки! И когда меня обвиняют в «очернительстве истории Второй Мировой войны» (в плане участия в ней СССР) - я думаю, что книги мои глубоко патриотичны, при том, что я к этому и не стремился. А стремился я к объективному изложению того что было».

БАРДОВ: «Давайте почитаем, что говорит Резун о качестве и количестве советских самолетов /5,стр.31/: «Количеству и качеству советских танков соответствовало количество и качество советских самолетов. Коммунистические фальсификаторы теперь говорят: да, было много самолетов, но это были плохие самолеты. Это были устаревшие самолеты и их не надо принимать во внимание, давайте считать только новейшие советские самолеты: МиГ-3, Як-1, Пе-2, Ил-2 и др., а те, что производились за несколько лет до войны, в расчет принимать не будем – старье.

А вот что думает по поводу «старья» британский летчик Альфред Прайс (который в своей жизни летал на 40 типах самолетов и провел в воздухе более 4000 часов). Он конечно «загнул» насчет «бронезащиты вокруг пилота», но в плане вооружения по большому счету он прав. Вот его мнение об «устаревшем» советском истребителе: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истребителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16, конструктора Поликарпова…

По огневой мощи И-16 в 2 раза превосходил

«Мессершмидт-109Е» и почти в 3 раза (британский – В.Б.) «Спитфаер-1».

И те, кто думает, что русские были отсталыми крестьянами перед 2-й Мировой войной и двинулись потом вперед только под влиянием использования германского опыта, должны вспомнить о фактах»/6/.

К этому надо добавить, что в августе 1939 г. советские истребители впервые в мире в качестве оружия использовали в боевой обстановке ракеты/5,с.31/

(к стати, как раз те самые И-16 и имели возможность подвешивания под крылья неуправляемых реактивных снарядов, которые наши летчики с первых дней войны с успехом применяли не только по немецким наземным целям, но и по бомбардировщикам и даже по истребителям врага о чем в авиационной литературе имеются подтверждения – В.Б.).

БАРДОВ: «А вот что по этому поводу написал из Владивостока комкор РОСС ген-лейт. клуба виртуальных пилотов Игорь «Дронго» (привожу с сокращениями, полный текст вы можете найти по данному адресу):

http://forum.rossteam.ru/index.php?act=ST&f=41&t=4829&s=88e7d296d6aba1f845ffe91268d13da8

««Ледокол», гл. 3 – «Суворов» цитирует книгу английского летчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истребителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16 конструктора Поликарпова…

По огневой мощи И-16 в два раза превосходил «Мессершмидт-109Е» и почти в три раза «Спитфайр-I»…

Посмотрим на реального И-16. Вот передо мной две мощных монографии по И-16:

«Война в воздухе», вып. 41-43, «Боевой «ишак» сталинских соколов»;

и книга Михаила Маслова «Истребитель И-16», Армада, 1997. И-16 тут во всех мыслимых и немыслимых проекциях, сечениях и разрезах…»

«…защита пилота: … 8-мм бронеспинка массой 32 кг – и ВСЕ. Спереди пилота в какой-то степени защищает лобастый мотор. Бронестекла нет. Снизу и с боков – 5 слоев березового шпона.

Говоря о вооружении И-16 … комбинацию из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС несли только истребители И-16 тип 17, тип 27 и тип 28, выпущенные в ограниченном количестве и предназначенные главным образом для штурмовых действий».

БАРДОВ: тем не менее, в нашем конкретном случае мы имеем дело с эскадрильей именно таких самолетов, в каком бы «ограниченном количестве» их не делали и для чего бы они не предназначались. К стати, в личных беседах Сергей Федорович никогда не упоминал, для каких действий главным образом предназначались самолеты их эскадрильи (и это еще один вопрос, который необходимо успеть у него выяснить, пока еще не поздно, тем, кто может позволить себе связаться с ним в Москве – что же это была за «мирная жизнь» о которой так много любили нам рассказывать политруки и старорежимные историки и что собой представляли их тренировочные полеты, из-за которых они – кадровые офицеры, летчики-истребители, «сидя на носу у немцев» так уставали, что не было сил даже раз в неделю не то что вырваться и преодолеть несчастные 10 км до Гродно, а не хватало сил и желания даже пройти 1,5 км до клуба на станции Новы Двур) хотя это не помешало ему завалить в одиночку Юнкерс-88, шедший в составе девятки на бомбежку гродненских мостов 22-го июня.

Но продолжим рассказ ДРОНГО о И-16: «ТТХ оружия берем у Шаврова, производим простенький расчет и получаем вес секундного залпа для И-16 тип 17: 3,04 кг.

Базовым истребителем Люфтваффе на сентябрь 1939 был Bf.109E-1…»

БАРДОВ: На сентябрь 1939 г. – да, но мы, в данном конкретном случае, напомню, говорим о июне 1941 г. и Владимир Резун в своей книге, между прочим тоже!

Дронго: «Раскрываем любую монографию по «мессеру» (а их сейчас пруд пруди) и читаем: масса секундного залпа – 2,2 кг.

Вооружение «Эмиля» практически аналогично И-16 тип 17: два синхронных пулемета MG17 и две крыльевых пушки MG FF. Где здесь заморские товарищи узрели двойное превосходство – непонятно… Действительно, ШКАС превосходил по своим параметрам MG-17, а ШВАК – MG FF. Но ведь не вдвое же?? А ведь основная масса «ишаков» вооружалась либо четырьмя ШКАСами, либо 2 ШКАС + 1 БС. Кстати, «Спитфайр-I» тоже отнюдь не выглядит беззубым: 8 пулеметов «кольт-браунинг» обеспечивали ему секундный залп 1,6 кг.

Ладно, Прайсу простительно – зарубежные люди до сих пор свято верят, что клюква – дерево, причем развесистое, а в Сибири медведи ходят по городским улицам. Но группа «Суворов»-то «под русского» работает! Материалов что по И-16, что по Bf.109 полно, что в Сети, что на прилавках. Справку по вооружениям можно получить на сайте «Уголок неба», http://airwar.ru (только при этом еще надо учитывать время написания книги Суворовым и была ли у него в то время возможность пользоваться сетью – В.Б.).

БАРДОВ: «На первый взгляд все это так, но Игорь упускает из виду один маленький, но весьма существенный нюанс что речь идет не о сентябре 1939 г. а об июне 1941 г. (и Владимир Резун в своей книге, между прочим, тоже имел в виду тоже самое)». Патриотизм, Игорь, дело хорошее, но он не должен затмевать здравого смысла хотя бы даже уже потому и для того, чтобы не давать повода любителям создания «белых пятен», замалчиваний и искажений нашей реальной истории в предвзятом отношении к правде!

А теперь давайте посмотрим, что у нас получится на 22-е июня 1941 г.: по всем моим данным, если «раскрыть любую монографию по «мессеру»» (позже я приведу соответствующие конкретные ссылки) фрицы на 22-е июня уже успели перевооружить свои эскадрильи с Bf-109E («Эмиль» вооруженного двумя 20-мм пушками и двумя ПМ винтовочного калибра), на Bf-109F (более облегченный и маневренный “Фридрих”, не имевший пушечного вооружения, с которыми и пришлось иметь дело 122-му полку (в целом и Долгушину с капитаном Уханевым в частности), о чем вы сможете узнать позже, со слов Долгушина. Между прочим это перевооружение вызвало многочисленные протесты со стороны немецких пилотов, а легендарный Адольф Галланд специально для себя даже переделал своего Фридриха, установив на него те самые пушки, но это как раз был единичный мне известный случай такого перевооружения и у меня нет данных, чтобы Галланд действовал на своей уникальной машине против 122-го полка – В.Б.).

РЕЗУН: “СССР до войны и в ходе ее создал немало великолепных и в то же время удивительно простых самолетов. Но лучшие достижения советской авиации не в области создания самолетов, которые уничтожают самолеты и другие цели противника, в воздухе, а в области создания самолетов, которые уничтожают самолеты и др. цели противника на земле. Высшее советское достижение в области авиатехники того периода, это Ил-2 и он предназначался для поражения противника на земле (и был настолько удачен, что однажды молодой и неопытный летчик на Ил-2, в одном из первых своих боев смог сбить знаменитого асса Асси Гана, когда тот не рассчитал скорость и проскочил мимо Ил-2 /3/). Аэродромы были его важнейшей целью. Создав этот самолет-агрессор, конструктор Ильюшин предусмотрел небольшую оборонительную деталь – в первоначальном варианте Ил-2 был двухместным:

пилот ведет самолет и поражает цель,

а за его спиной стрелок прикрывает заднюю полусферу от атак истребителей противника.

Ильюшину позвонил лично Сталин и приказал стрелка с пулеметом убрать и Ил-2 выпускать одноместным: Ил-2 нужен был Сталину для ситуации, в которой ни один истребитель противника не успеет подняться в воздух...

После начала «Барбароссы» Сталин снова позвонил Ильюшину и приказал Ил-2 выпускать двухместным: в оборонительной войне даже самолету-агрессору нужно иметь оборонительное вооружение» /5,с.33/

А теперь давайте послушаем непосредственного участника тех событий и посмотрим, на примере его полка (который как уже говорилось, стоял у нас на границе под Гродно) соответствует ли действительности официальная версия наших старорежимных историков и правду ли говорит Владимир Резун /3/:

были ли в действительности наши самолеты такими «гробами» как о них у нас принято говорить,

когда на самом деле «начала поступать в военные округа новая материальная часть» и что вообще можно считать этой «новой материальной частью»,

сколько на самом деле было времени у наших пилотов «для отработки задач боевой подготовки на новой материальной части»,

было ли у нас «мало боеготовых экипажей (в т.ч. в авиаполках, вооруженных самолетами новых типов)»,

«уступала ли по количеству боеготовых самолетов и экипажей, имевшихся в авиаполках, советская авиация противнику»,

было ли в полку хоть какое-нибудь количество небоеготовых как самолетов, так и экипажей,

что было сделано командованием округа «в целях обеспечения удобного базирования авиачастей» помимо «строительства большого количества новых аэродромов»,

имелась ли «неисправная материальная часть»,

какой был на самом деле % самолетов от всего их количества, способных подняться в воздух для выполнения боевой задачи 22 июня и почему так получилось,

за счет чего на самом деле «к началу войны на Западном направлении противник имел превосходство»,

«учитывали ли Политбюро ВКП(б) и Сов. Правительство, возросшую возможность вооруженного нападения на нашу Родину со стороны Германии и какие меры предприняли по укреплению ВВС», кроме тех, о которых говорили товарищи коммунисты.

ДОЛГУШИН: «Самолеты И-16, которые мы в полку получали (причем не в «апреле-мае», а гораздо раньше и представляли они собой две последние, новейшие, пушечно-пулеметные модификации этого истребителя – В.Б.),были 22-й и 24-й серии с «62-ми» и «63-ми» моторами. Буквально все они были новыми машинами и причем у каждого летчика: 72 самолета – 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой и летная подготовка пилотов была сильной. Ведь И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была! Догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Ю-87» конечно - все расстреливал. «Драться», конечно, было сложнее с («Мессершмидтами» – В.Б.) 109-ми и 110-ми, но все равно, за счет маневренности… (вполне можно было тягаться и с ними – В.Б.). И если бы 23-го (июня – В.Б.) полк не «потерял» всю материальную часть – мы бы дрались на этих машинах – до самой Москвы!

А вот 23-го, когда уничтожили полки…

Первый гвардейский истребительный полк, который под Москвой получил (это почетное название – В.Б.) (Юдаков им командовал), «дрался» на (таких устаревших истребителях, как – В.Б.) И-15, И-153 и на И-16. И (летая на них – В.Б.) и сбивали (самолеты противника – В.Б.) и штурмовали, а под Москвой – так подняли (в воздух такой «антиквариат» как – В.Б.) и И-5. На И-16 и И-5 стояли «22-е» моторы, работающие на «касторке» (касторном масле – В.Б.) – так что у детишек всю касторку отняли. Вот так и дрались на них, а на И-16 с новыми моторами: «22-ми» и «23-ми»… «23-й» мотор - 1150 л.с. – машина по 500 км/ч давала скорость. Так что 22-го числа мы еще воевали и могли воевать. И только 23-го мы оказались с пустыми баками…

Почему авиация погибла: в Белоруссии и Прибалтике?! Говорят: Сталин не разрешал что-то…

В чем причина гибели - «ошибки»:

главкома ВВС,

штаба ВВС и Генерального штаба»!

БАРДОВ: «Тогда же Жуков был начальником Генштаба»?!

ДОЛГУШИН: «Да, Жуков:

I. Не подготовлен район - театр боевых, военных действий:

запасных аэродромов нету,

обеспечения материально-технического этих аэродромов нету, оборудования необходимого для обслуживания самолетов нету (и мы тогда говорили: пусть бы десяток самолетов нам недодали, а дали «пускачи» и «заправщики»! За десяток самолетов сколько можно было их наделать! Самолетов в несколько раз дороже автомашины или бензозаправщика,

связи никакой – ничего,

Перевели всю авиацию фронтовую в подчинение сухопутным войскам. Вот и получается: Вы мне писали, в какой я армии был, а я даже и не знаю, в какой я армии был! Когда нас москвичи проверяли – вроде какой-то приехал генерал из армии и показывал нам как ползать на животе. Потом встал (а перед этим дождик прошел): весь грязный… Мы как гаркнули (со смеху – В.Б.)… Он плюнул (понял, что его сейчас летчики пошлют и никто ползать не будет) и отошел. И я, на пример, не знаю – какой армии…

Всю истребительную авиацию «посадили» на границу в 10-20 км от границы, фактически без всякого обеспечения и она оказалась между пограничниками и наземными войсками, а наземные войска были в тылу авиации истребительной.

В полки, которые перевооружались, самолеты с завода поставляли в ящиках. И в Белосток, в полк, который переучивался на МиГ-3 пришли в ящиках. Техники и летчики собирают, а командирам что делать: у них И-16 70самолетов и 70 ящиков МиГ-3. И получается: почти разучились на И-16 и не научились на МиГ-3»!

БАРДОВ: «И в добавок МиГ-3 были еще «сырые», потому что – новая техника?!

ДОЛГУШИН: «Ничего, нормальная – мы же получали эти же самолеты и «драться» начали: уже в начале августа мы на «МиГ-3» «драться» начали – это уже под Ельней, под Смоленском».

БАРДОВ: «Для хорошего пилота МиГ-3 был не хуже?!…»

ДОЛГУШИН: «…один полет по кругу, один – в зону, а 3-й полет: нас перевезли на центральный аэродром из Рязани, на КП-3 – перегнать в полк – 30 самолетов.

Тимошенко перевел в декабре 1940 г. весь командный состав, кто не отслужил 3 года, как солдат на казарменное положение – это какой моральный урон! А в Прибалтике: всех постригли и по настоящему в казармы на двухъярусные кровати! Все это моральный ущерб»!

БАРДОВ: «А как вы тогда отнеслись к этому тогда, будучи молодым летчиком»?

ДОЛГУШИН: «Сам понимаешь… А вообще:кто женат – отправили жен к своим в Союз, а нас – как жили в своих комнатах в гостиннице в Лиде – так жить и остались и разницы никакой мы не испытывали, особенно для меня и других холостяков.

Но это все - моральный ущерб!

Мало того, что Тимошенко в декабре 1940 г. перевел нас на положение как солдат, так еще и сняли с самолета оружейника и моториста!

БАРДОВ: “А как было до этого?”

ДОЛГУШИН: “А раньше было как - на 1 самолет: техник (это был офицер, как правило техник-лейтенант), механик, моторист и оружейник.

Итого на самолет: 6 человек, потому что 4 ствола… А тут посчитали, что: артиллерист свою пушку драит, пехота свою винтовку драит, а почему летчикам не драить?!

И отняли у нас! А потом – сразу же в первые же месяцы войны все ввели! Сразу же ввели: почувствовали, что идиотство натворили!

И летчики (22-го июня – В.Б.) таскали пушки.

А пушку вставить в крыло – оно же не широкое!

И вот туда пушку 20-ти кг вставить: обдерешь все руки, а там центроплан прикрыт дюралью и люк, куда пушку совать – он тоже дюралевый и все на шпильках – все руки обдерешь! А 20 кг все же всунуть (можете представить, чего это стоило, к тому же учтите, что Сергей Федорович фактически тогда был 20-летним мальчишкой и далеко не шварценегерского роста и телосложения – В.Б.)!

Говорят: «Сталин виноват: не разрешал, запрещал все» никому он не мешал и могли бы все это дело вывести вовремя: а почему Украина с границы увела свою авиацию ночью? Одесский военный округ всю свою авиацию вывел на запасные аэродромы. Немцы пришли утром бить, а аэродромы пустые!

БАРДОВ: «А почему Павлов приказал разоружить только один ваш полк, а 127-й… Во первых непонятно, вообще, для чего это было… Но как я понимаю, т.к. вы слишком близко стояли от границы, чтобы не провоцировать…»

ДОЛГУШИН: «Очевидно, мог бы сам Павлов ответить или Копец. Но Копец 23-го застрелился в своем кабинете, а Павлов расстрелян».

БАРДОВ: 10 мая 1941 г. истребительные полки были передислоцированы в летние лагеря:

- 122-й ИАП перелетел к границе на аэродром в р-не д. Новы Двyр, в 7-10 км западнее Гродно (сейчас это первый, ближайший населенный пункт на запад от границы на территория Польши – В.Б)

- 127-й ИАП - из Скиделя в Лесище, недалеко от р. Неман, в сторону Скиделя,

- 16-й СБАП по словам Долгушина «так и остался стоять в г. Желудке», а точнее – перешел на полевой аэродром рядом с д. Черлена (по словам моего друга А.Езерского – внука жителя Черлены – там и сейчас на том поле видны какие-то столбики - следы бывшего аэродрома).

КОНСТАНТИН РЕМИЗОВ (г. Москва) БАРДОВУ:

«Я совсем недавно сделал выписки в РГВА из "Описание аэродромов и посадочных площадок участка 11-й САД" на 26.12.40 года (РГВА, ф.35074, оп.1, д.36, лл.362-410). Пришлю тебе отксеренную копию.

Я же тебе толковал про разгром самолетов на земле на аэродроме Новы-Двур - "3-4 км севернее Нв.-Двур, 53-41 с.ш., 23-38 в.д.; размер 1 х 1 км. Помещения штаба можно иметь в господском дворе Бобра-Велька. Может быть использован как посадочная площадка для самолетов связи и разведчиков" (такая информация в этом документе по всем аэродромам)».

Глеб Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)

http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462

«В РККА в летние лагеря традиционно выступали после первомайских праздников 2- 3 мая.

А по 1941 году есть такая информация: истребительные полки 9-й авиадивизии (район Белостока) перебазировались на полевые аэродромы в нарушение традиции еще в конце апреля».

БАРДОВ: "А где и как вы жили в лагерях"?

ДОЛГУШИН: «В палатках на краю аэродрома».

БАРДОВ: «Да, но вы же офицеры были»!

ДОЛГУШИН: «Ну и что?! В палатках все».

БАРДОВ: «И как солдаты жили?!»

ДОЛГУШИН: «Все в палатках по 6 человек».

БАРДОВ: «А когда «рабочий день» заканчивался, вы как офицеры, могли пойти куда-то за пределы части по своим делам»?

ДОЛГУШИН: «Ну а куда там пойти?! Если пройти 1,5 км до станции Новы Двур (С.Ф. видимо имеет в виду, что там была ж/д станция. Сейчас ее и самой железной дороги там вроде нет, по крайней мере на карте. А с нашей стороны эта ж/д ветка говорят была разобрана лет 30 назад и сейчас на ее месте автодорога – В.Б.) – там был клуб. Но (за день – В.Б.) так налетаешься, что думаешь: черт с ним, с этим клубом»!

БАРДОВ: «А, скажем, в Гродно, в увольнительные не пускали (тем более, что до окраины современного города было всего около 7-10 км)»?

ДОЛГУШИН: «Нет, нет».

БАРДОВ: «Даже офицеров»?!

ДОЛГУШИН: «Да некогда было! Мы летали чуть ли не каждый день»!

БАРДОВ: «Включая субботу и воскресенье»?!

ДОЛГУШИН: «Ну, в воскресенье был выходной, а в субботу – летали.

Вечером в субботу 21 июня 1941 года нас разоружили: приказали снять пушки, пулеметы, боекомплект и поместить в каптерки».

Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)

http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462

«Дата очень любопытная - в КОВО и ОдВО соответствующий приказ получили 16-го, а к исполнению приступили 17-го июня».

ДОЛГУШИН: Я с ребятами своими посоветовался и мы сняли пушки и пулеметы – мы вынуждены были. А их: 2 ящика от пушек и 2 от пулеметов».

БАРДОВ: «А они в лентах были или их еще и в ленты надо было вставлять»?

ДОЛГУШИН: «В лентах.

Утром 21-го числа такое состояние было: СНЯЛИ ОРУЖИЕ И БОЕПРИПАСЫ!!! И мы спросили: «Кто такой идиотский приказ издал»?! А командир полка Николаев разъяснил командирам эскадрилий (а те в свою очередь нам), от кого такой приказ-то идиотский: «Это приказ командующего Белорусским военным округом Д.Г.Павлова», накануне приезжавшего на аэродром «Новы Двур» вместе с командующим ВВС округа генералом-майором И.И.Копцом».

СКРИПКО Н.С.: «Иван Иванович Копец, 34-летний генерал-майор авиации, был отличный и храбрый летчик. Однако приобрести необходимый опыт командования крупным авиационным объединением он еще не успел. Службу в ВВС И. И. Копец начинал, как и многие другие. Окончив курс обучения в школе военных летчиков, в течение семи лет он успешно летал в строевых авиачастях. Затем как доброволец-интернационалист участвовал в боях в Испании и командовал там истребительной авиационной эскадрильей. За личную храбрость и отличия в воздушных боях с немецкими и итальянскими фашистскими летчиками и франкистскими мятежниками он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. По возвращении из Испании в 1938 году командир эскадрильи И. И. Копец сразу же был назначен на высокий пост заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа, а вскоре — командующим ВВС Западного особого военного округа, насчитывавшего в своем составе почти 2000 самолетов!

Став командующим, И. И. Копец в штабе не засиживался, часто бывал на аэродромах вверенных ему частей, занимаясь преимущественно контролем переучивания летчиков на новых самолетах. Особенно часто он посещал авиаполки 9-й смешанной авиационной дивизии. Прилетал генерал И. И. Копец на несколько часов один на истребителе И-16, без офицеров штаба, специалистов служб, [55] которые ездили отдельно по своим планам. Естественно, в одиночку обеспечить полноценный и действенный контроль боевой подготовки частей было просто невозможно. Упущения в организации управления авиацией дали себя знать в первые же минуты войны.

Когда вспыхнула война, в Минске отсутствовал начальник штаба ВВС округа (фронта) полковник С. А. Худяков (впоследствии маршал авиации), который обладал большим опытом и организаторскими качествами. Он находился в Москве, в госпитале. После перенесенной хирургической операции 23 июня С. А. Худяков вернулся в Минск. До его приезда обязанности начальника штаба временно исполнял его заместитель по тылу полковник П. М. Тараненко, который недостаточно знал авиасоединения и части, их боевые возможности, не имел надлежащей практики в оперативной работе.

Не получая донесений от авиационных дивизий из-за нарушения связи и управления, штаб ВВС Западного фронта необоснованно считал, что армейская авиация действует по составленным в мирное время планам прикрытия. В действительности же этого не было».

Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)

http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462

«Типичная ситуация – командующего войсками обязали проконтролировать действия командующего ВВС. Если с датой не напутано, то этот рассказ как раз в пользу Павлова: получается, что поступивший из Москвы приказ в округе своевременно не выполнили, после чего Павлову "накрутили хвост" и приказали взять под контроль действия Копца.

ДОЛГУШИН: «Состояние такое…»

БАРДОВ: «Все равно, что голый остался»?!

ДОЛГУШИН: «Конечно! Истребители без боекомплекта и без оружия! /7/ »

«Впрочем, многое и до этого дня делалось будто «по заказу»(немцев – В.Б.):

было уменьшено число мотористов и оружейников до одного на звено,

начат ремонт базового аэродрома в г. Лида,

- не были подготовлены запасные площадки…»/4/

В это же время: на Украине половину авиации с границы сняли вечером 21-го (июня – В.Б.) и увели в тыл на запасные аэродромы…»

Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)

http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462

«А номера полков и маршруты перелетов С.Ф. не назвал? Похоже на байку».

БАРДОВ: этот вопрос можно и нужно уточнить дополнительно – в моем архиве и у С.Ф.Д. лично.

ДОЛГУШИН: «Теперь, Одесса: всю авиацию (командующий округом – В.Б.) вывел на запасные аэродромы и немцы «пришли» (прилетели – В.Б.) бить по аэродромам, а они пустые. (Поэтому) это идиотство - ссылаться на Сталина (что Павлов отдавал такие вредительские приказы боясь репрессий с его стороны – В.Б.): командующие Киевским и Одесским округами не побоялись и авиацию спасли”.

Бараев: И снова требуются уточнения (25.01.2004 00:54)

http://www.soldat.ru/forum/forum.html?page=1&id=3462

“Против ВВС ОдВО действовал один корпус люфтваффе весьма слабого состава. Сил им хватило на нанесение ударов всего по 6-ти аэродромам из имевшихся в округе 64-х. В ЗапОВО возможностей для такого маневра силами ВВС не было: и немецкой авиации было больше и соотношение авиапоки/аэродромы меньше, чем в ОдВО. Что же касается "геройского" командующего ВВС ОдВО Ф.Г.Мичугина, то, по свидетельству М.В.Захарова (будущий маршал, тогда - НШ ОдВО), Мичугин сначала попросил у него приказ в письменном виде, и лишь затем приступил к рассредоточению авиации”.

ДОЛГУШИН: “Теперь смотрите, какое безобразие было

(у нас в округе и у наших соседей – В.Б.):

в Белостоке на И-16 летали - дивизия. И вдруг прямо в Белосток присылают на эти 2 полка (истребители – В.Б.) Миг-3 в ящиках - перед самой войной!

такое же положение было в Кишиневе, но там хоть успели их…

А для того чтобы собирать их:

ящики нужно было к аэродрому подвозить, разбирать,

собирать самолеты, облетывать и переучивать(пилотов В.Б.).

Вот какое идиотство! Что, Сталин:разрешал это, запрещал (действовать грамотно – В.Б.) или так решил?!

Это идиотство рождалось в главном штабе ВВС, в управлении и в Генеральном штабе: всю истребительную авиацию “посадили” на границу, прямо “на нос” к немцам, не обеспечив ее запасными аэродромами, в частности в Белоруссии. Ведь у нас не было ни одного запасного аэродрома. Надо же было понять – зачем истребители “сажать” в 15 км от границы?!

Когда мы впоследствии уже во время войны готовились – к наступлению - и то так не “сажали”. Ну отдельные случаи были – и то так не “сажали” – под артиллерию. А тут, когда накануне, все ясно, каждый день летают разведчики их… Мы сбить их не можем – запрет сбивать их. Они “уходят” свободно, хотя мы рядом идем с ними, а сбить нельзя.

Мессершмиты-109 и –110 смотрели за аэродромами, а Юнкерсы-88 и Хейнкели-111 по тылам “ходили”. В частности в районе Гродно все эти строившиеся наши укрепления (долговременные огневые точки Гродненского 68-го укреп-района/3/)они и разведывали все это дело/1/.

БАРДОВ: “Хороший ответ на вопросы Долгушина

- как это все так получилось и что это были за «ошибки» вышестоящих штабов,

кто был на самом деле виноват

и от кого исходили такие вредительские приказы,

дает блестящий аналитик Владимир Резун (более известный как В.Суворов):

“Когда я еще только учился в академии (рассказывал он известному правозащитнику Владимиру Буковскому, который в то время давал рецензию его первой книжке – сборнику армейских сюжетов “Рассказы Освободителя” для лондонской “Таймс”), лекции по военной истории следовали сразу после лекций по стратегии. И вот, сижу и слушаю о том, что если ваш противник готовится к внезапному нападению, то он должен будет:

стянуть свои войска к границе и расположить свои аэродромы как можно ближе к линии будущего фронта.

А потом, сразу же за этой лекцией мне рассказывают, что Сталин в 1941 году:

был к войне не готов,

допустил много серьезных ошибок (в частности, расположив свои аэродромы прямо на самой границе с немцами и стянув туда свои лучшие части…)

Что за наваждение? Не может быть и то, и другое правдой: или историк врет, или стратег ошибается!”

БАРДОВ: этот случай и подтолкнул Резуна к серьезным раздумиям воплотившихся впоследствие в его легендарном “Ледоколе” /5,стр.4-5/, ставшем в наше время учебником и настольной книгой любого современного здравомыслящего исследователя истории, не обремененного старорежимными коммунистическими табу о псевдопатриотизме, заключавшемся в выгораживании Сталина и его подпевал. Настоящий патриотизм на мой взгляд состоит в том, чтобы людям наконец рассказать правду о тех простых солдатах и командирах, которые в нечеловеческих условиях на нашей земле, жертвуя собой и проявляя чудеса героизма задержали немцев и дали возможность победить под Москвой, Сталинградом и дойти до Берлина. Одним из таких людей без всяких сомнений является и Сергей Долгушин (наш ответ “Белокурому рыцарю Рэйха” Эриху Хартману). И вся его дивизия и его личное поведение с первых же часов войны, ярчайшее тому доказательство. Сегодня всеми забытые, они проявили себя настоящими героями и являются предметом гордости моих земляков – гродненцев, а то в последнее время сложилось впечатление, что с первых же дней войны, герои в Беларуси были только в Бресте, а все остальные только и делали, что сдавались целыми частями или драпали до самой Москвы.

Теперь, давайте посмотрим, чему по мнению Владимира Резуна перед войной учили большую часть советских летчиков (включая летчиков-истребителей) вместо того, чтобы учить исключительно ведению воздушных боев:

«Их учили наносить удары по наземным целям. Уставы сов. истребительной и бомбардировочной авиации ориентировали сов. летчиков на проведение одной грандиозной внезапной наступательной операции, в которой сов. авиация одним ударом накроет всю авиацию противника на аэродромах и захватит господство в воздухе.

Еще в 1929 г. сов. журнал «Война и революция» в фундаментальной статье «Начальный период войны» сделал вывод, который затем повторили сов. авиауставы, включая уставы 1940 и 1941г:

«Весьма выгодным представляется проявить и первыми напасть на врага. Проявивший инициативу нападением воздушного флота на аэродромы и ангары своего врага может потом рассчитывать на господство в воздухе». Советские теоретики авиации имели в виду не какого-то врага вообще, а весьма определенного.

Главный теоретик советской авиастратегии А.Н.Лапчинский свои книги иллюстрировал подробнейшими картами стандартных объектов бомбардировок. Среди них:Лейпцигский железнодорожный узел, Фридрихштрассе, Центральный вокзал Берлина и т.д.

Лапчинский объяснил, как надо оборонять сов. территорию: «Решительное наступление на земле притягивает к себе как магнит неприятельские воздушные силы и служит лучшим средством обороны страны от воздушного противника… Воздушная оборона страны осуществляется не маневром из глубины, а маневром в глубину».

Вот именно для этого вся советская авиация в 1941 г. и была сосредоточена у самых границ.

(Полевой аэродром 123-го истребительного полка, например, находился в 2 км от германских границ: в боевой обстановке это экономит топливо при взлете самолетов в сторону противника.

В 123-м полку, как и во многих др., набор высоты должен был осуществляться уже над германской территорией».

БАРДОВ: хочу добавить, что в ближайшее время собираюсь выложить ответ Долгушина на мой вопрос "что представляли собой ваши тренировки".
Вкратце и по памяти - действительно учили "работать" из пушек с подвесными баками по наземным целям на полигоне недалеко от аэродрома, а затем отрабатывали стрельбу по конусу ( то же самое происходило насколько я знаю и в 127-м ИАПе в Скиделе), но ничего сверхестественного в этом небыло и в этом вопросе Резун пожалуй немного "палку перегибает". Такого, чтобы учили исключительно работать по наземным целям в принципе не было - вопросы отрабатывались все и в комплексе, хотя ночным полетам особого внимания не уделялось и в результате к началу войны половина летчиков полка Долгушина ночью никогда не летали, а садиться ночью в г.Лида им все же пришлось. Так вот уровень подготовки пилотов 122-го и 127-го ИАПов
(чтобы там не говорили товарищи т.н. коммунисты, что мол у нас были никуда не годные как самолеты так и летчики)
был такой, что в адских условиях они все машины посадили И НЕ ОДНОЙ НЕ ПОЛОМАЛИ ПРИ ПОСАДКЕ!!!
А теперь, для объективности и чтобы разобраться, насколько прав Владимир Резун, обратимся к мнению (будущего командира Долгушина), капитана Семенова А.Ф (цитата взята из его автобиографической книге «На взлете»-В.Б.): чему, по его словам, перед войной учили советских летчиков-истребителей (цитата из его книги «На взлете»): «Новые взгляды на боевые возможности и способы использования авиации, родившиеся в Испании,

на Хасане и Халхин-Голе, потребовали переработки уставов и наставлений ВВС. Их нужно было привести в соответствие с духом времени. И действительно, в период 1938 — 1940 годов у нас вышли заново переработанные Боевой устав ВВС, Курс боевой подготовки истребительной авиации, Наставление по производству полетов. В этих основополагающих документах были четко определены назначение и задачи истребительной авиации, характер современного воздушного боя, основные требования к летчику-истребителю и его подготовке. Подчеркивалось, что главным назначением истребительной авиации является уничтожение самолетов противника в воздухе и на земле.

В отношении воздушного боя указывалось, что решающую роль в нем играют скорость, маневр и огонь. Летчик, прибывший из училища, за первый год службы в части должен был в совершенстве овладеть техникой пилотирования, стрельбой и воздушным боем одиночно, а также освоить полеты в составе звена. Годовой налет на каждого летчика планировался из расчета 120 часов, причем особое внимание обращалось на тактическое совершенствование».

БАРДОВ: выводы делайте сами, но мысли Владимира Резуна при всех его недостатках хороши уже тем, что заставляют людей не обремененных сталинскими догмами, табу и стереотипами серьезно задуматься.

ДОЛГУШИН: «В воскресенье 22-го июня часа в 2-2.30 (ночи – В.Б.) раздалась сирена: тревога! Ну, по тревоге собрались: схватили чемоданчики, шлемы, регланы..." Прибежали на аэродром: техники моторы пробуют, а мы начали таскать пушки, пулеметы, боеприпасы … Аэродром был большой, но взлетать можно было с запада на восток или с востока на запад: с севера на юг взлетать не хватало».

БАРДОВ: «А вы говорили, что в полку было 72 пилота, 72 И-16 и все они были в исправном состоянии на 22-е июня»?

ДОЛГУШИН: «Все! Все были в исправном состоянии!

AIRWAR.RU: «Под непонятный гул, доносившийся от проходившей в 17 км границы, летчики с немногочисленным техперсоналом торопились поставить на самолеты вооружение…»

ДОЛГУШИН: «А нам в субботу пригнали Пе-2 с 16-го (бомбардировочного – В.Б.) полка – показать.

БАРДОВ: «Чтобы своего не сбить в случае чего?!»

ДОЛГУШИН: «Ну да. А ведь Пе-2 и Ме-110 можно перепутать. И перепутывали. А в чем разница: у 110-го стабилизатор прямой, а у Пе-2 – «чайкой» - вот и вся разница.

И вот, когда уже начался рассвет: начал брезжить и когда начало светать, вдруг над аэродромом пронесся двухкилевой самолет. Прошел над аэродромом и вдруг сзади него очередь раздается прямо по стоянкам».

БАРДОВ: «Т.е. со стороны заднего стрелка 110-го» ?!

ДОЛГУШИН: «Да, на 110-м стоял пулемет (из которого) штурман стрелял и он из кабины бил в верхнюю полусферу. Мы никак не поймем: что, учения, что ли начались?!

Созвонились…, а там уже раненные у них. Ну, поняли, что война. Но как война? Не разберемся!

Перед этим самолеты разрулили. Весь летный состав таскает»...

БАРДОВ: «А артиллерией немцы не пробовали вас накрыть»?

ДОЛГУШИН: «Нет. Я доложил командиру эскадрильи: «Звено готово!»».

БАРДОВ: «А кто был у Вас командир эскадрильи»?

ДОЛГУШИН: «К-н Емельяненко. Доложил я ему. Он вызвал командиров звеньев. Собрались, сидим и вдруг видим: со стороны Белостока идет звено самолетов с водяным охлаждением (восьмерка 109-х), но еще далеко (было, когда увидели – В.Б.) а шли они тысячах на трех (м)…

Прилетели и начали штурмовать, но машины мы уже разрулили и рассредоточили».

БАРДОВ: «А они и бомбы подвешивали под 109-е»?

ДОЛГУШИН: «У них были «ракушки». Что из себя представляла эта мина: штырь, а на верху шарик. Они помещались в контейнеры и крепились под плоскостями – специально для штурмовки по живой силе и по самолетам. Затем они из контейнера выбрасывались и когда втыкались в землю - лепестки раскрывались, взрывались и разбрасывали осколки.

И когда они взрывались – квакали как лягушки.

Так вот: приходит 8-ка 109-х и начинается…

А у меня-то звено готово! Емельяненко говорит: «Долгушин, взлетай»!

AIRWAR.RU: «Вскоре самолеты были готовы и когда в 4.20 над аэродромом появились Me-109, Сергей услышал: "Долгушин со звеном - в воздух!"

Один И-16 уже горел».

ДОЛГУШИН: «В 4.20 я подбегаю к ребятам, смотрю: одна машина горит моя в звене. Остались 2 – моя и Сережки Макарова. Я говорю: «Сергей, взлетай»!

А он почему-то: или пересосал двигатель или перезалил - никак у него не запускается».

«Передо мной взлетел заместитель командира полка к-н Уханев (В.М. – по данным маршала Скрипко).

А шестерка (Bf-109f уже была – В.Б.) над аэродромом (АД). Стал «драться» и у него подбили мотор. Он «зашел» (на посадку – В.Б.) и сел».

БАРДОВ: «А у Уханева тоже пушечный был И-16»?

ДОЛГУШИН: «Нет, пулеметная машина: 4 пулемета».

Я (свой И-16 – В.Б.) запустил и пошел на взлет и на взлете меня и поймали: я как мишень был из под них взлетая».

www.airwar.ru: «Летчик начал разбег, но плохо прогретый мотор его самолета не тянул, поэтому в конце полосы пришлось развернуться и взлетать в противоположном направлении. Здесь-то, без скорости, с еще неубранными шасси, его атаковали "мессера" и стали расстреливать как на полигоне. Самолет получил 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал свой первый бой…»/4/.

КРЮКОВ: «Он оказался одним из немногих, кому удалось подняться в воздух».

БАРДОВ: «А я слышал, что Вы дошли при взлете до конца аэродрома, почувствовали, что не тянет мотор..»

ДОЛГУШИН: «Так он холодный! Пришлось развернуться и взлетать в обратную сторону, параллельно. Ну и пока я рулил и взлетал – мне 16 пробоин влепили».

БАРДОВ: «А они из пулеметов по Вам били»?!

ДОЛГУШИН: «Да, из пулеметов».

БАРДОВ: «А почему они пушки по Вам не применяли

( ведь если вы читали внимательно и помните рассказ Дронго – основной моделью по его словам был у них пушечный «Эмиль» – В.Б.) – они же разнесли бы (Вас в пух и прах – В.Б.)»?

ДОЛГУШИН: «А на тех 109-х пушек то не было. Были пулеметы: обычные и …Я не помню, даже, были ли на них крупнокалиберные».

БАРДОВ: «А били они по Вам со всех стволов»?

ДОЛГУШИН: «Они пикировали, а я – взлетаю и «бегу». А когда оторвался… А ведь еще нужно было 42 оборота сделать (рукояткой – В.Б.) чтобы «ноги» убрать вверх».

БАРДОВ: «Так у вас что не было даже (автомата уборки шасси – В.Б.)?!

ДОЛГУШИН: «Не было: снимаешь со стопора и крутишь. И около земли идешь и левой ручкой держишь: 16-17 секунд времени занимало».

БАРДОВ: «Я слышал – 42 тугих оборота»?!

ДОЛГУШИН: «Ну не так то уж и туго, но тем не менее. А около земли идти на (высоте – В.Б.) 1,5-2 м и в одной руке держать машину (ручку) – это тоже…

Во всяком случае удовольствие ниже среднего.

Когда я: оторвался (от земли – В.Б.), «ноги» убрал, «газы» убрал и взлетел – они («109» – В.Б.) меня «бросили» (не стали преследовать – В.Б.) - мною не занимались, а шестерка их (3 пары - В.Б.) была над аэродромом».

www.airwar.ru: «В этот первый день задания сменяли одно другое: прикрыть мосты в Гродно, сходить на разведку к границе, перелететь на другой аэродром, вернуться...»

БАРДОВ: «А какое Вам дали официальное задание»?

ДОЛГУШИН: «Никакого: прсто «Взлетай!» и все».

БАРДОВ: «А напарник (С.Макаров) не взлетел вообще»?

ДОЛГУШИН: «Сразу не взлетел, но потом все-таки мотор завел и улетел вместе с полком на аэродром 127-го ИАПа».

БАРДОВ: “А как было насчет средств ПВО”?

ДОЛГУШИН: «Была машина со счетверенными «Максимами», но ее сразу же расстреляли.

Перед этим была у нас комиссия с Москвы: на Ли-2».

БАРДОВ: «И он так и стоял на аэродроме»?!

ДОЛГУШИН: «Стоял на аэродроме – так они и Ли-2 тоже, в первую очередь сожгли и они на машине уехали – вся их комиссия московская».

БАРДОВ: «А Вы не знали, кто был там в составе этой комиссии»?

ДОЛГУШИН: «У меня где-то есть эти данные: возглавлял ее полковник, начальник оперативного управления ВВС. Фамилия его… Знал я его прекрасно, но вот забыл»!

БАРДОВ: «А им удалось оттуда вырваться на машине? Они выжили»?

ДОЛГУШИН: «Они до Минска на машине, в Минске сели на поезд и уехали. В том числе и Михал Нестерович Якушин».

БАРДОВ: «Который воевал в Испании»!

ДОЛГУШИН: «Да, да, да. Он был инспектором ВВС и в этой комиссии был: он со мной летал на спарке - проверял.

www.AIRWAR.RU: “Виртуальный авиационный справочник. ЯКУШИН МИХАИЛ НЕСТЕРОВИЧ

(1910-1999): в 1938 году он был назначен в Главную Инспекцию ВВС РККА. 22 июня 1941 года Михаил Якушин, будучи в составе инспекционной группы Генерального штаба, прилетел на один из аэродромов 11-й Смешанной авиационной дивизии в районе Старого Двора. Там размещался истребительный авиаполк под командованием Николаева.

Узнав о нападении Германии на СССР, он приказал командиру полка перебазировать половину самолетов на запасной аэродром в районе Лиды, и тем самым сохранил часть техники.

Его однокашник по летному училищу командир 9-й Смешанной Авиационной Дивизии генерал-майор Сергей Черных (тоже участник войны в Испании) успел вывести из-под удара противника только летно-технический состав своей дивизии - почти все самолеты были уничтожены на земле (Герой Советского Союза С.А.Черных был расстрелян 27 июля 1941 года вместе с группой других военачальников, обвиненных в провале начального периода войны).

В то время, когда на аэродромах уже горели советские самолеты, командиры частей еще находились под гипнозом сурового предупреждения - не поддаваться на пограничные провокации со стороны немцев. Проявление личной командирской инициативы было равносильно тому, что добровольно предстаешь перед военным трибуналом. Тем весомее выглядит поступок Якушина, рискнувшего нарушить этот приказ и вывести часть техники из под удара, пусть даже ценой собственной жизни».

ДОЛГУШИН: «Я походил (полетал – В.Б.), посмотрел и:

- пошел (полетел – В.Б.) на границу и когда «ходил» и смотрел над границей - наткнулся на немецкий связной самолет фирмы Физлер – «Штрох» (что в переводе с немецкого означает «Аист» - подкосный высокоплан, обычно использовавшийся как легкий пассажирский самолет для перевозки командования. Немцы и Хартман в частности, называли его «наш авиаджип» – В.Б.). Я дал одну очередь и он «воткнулся», потом «пошел» на Скидель. Залетел – там никого нету, над Гродно прошел...».

БАРДОВ: «А скидельский аэродром был уже разбомблен»?

ДОЛГУШИН: «Пустой: они же сидели в Черлене».

БАРДОВ: «Нет – они «сидели» в Лесище под Скиделем – у них был лесной аэродром , который немцы не засекли и за целый день его не обнаружили».

ДОЛГУШИН: «Нет: 127-й полк сидел в Черлянах!

Это около Мостов (г. Мосты – В.Б.). Вот там они сидели, возле Мостов на И-153».

БАРДОВ: Сергей Федорович ошибается насчет Черлян, (но это не имеет принципиального значения). Так что можете пока поверить мне на слово (доказательства и ссылки приведу позже) - все пилоты 127-го полка говорят однозначно: ЛЕСИЩЕ!

Так что давайте пока не заострять на этом внимания и остановимся на том, что 122-й полк просто перелетел на аэродром 127-го полка.

БАРДОВ: «И когда Вы «прошли» над Скиделем – никого там не обнаружили»?!

ДОЛГУШИН: «В Скиделе я просто прошел (над) Я знал, где 127-й полк «сидит» – в Черлянах.

Вернулся. Командир эскадрильи говорит: «Мы улетаем: полк улетает в Черляны (вот почему я и знаю – С.Д.). Ты давай заправляйся и прилетай туда».

Полк взлетел (и улетел – В.Б.)…»

СКРИПКО: «Защищая товарищей по оружию, заместитель командира 122-го истребительного авиаполка капитан В.М. Уханев один атаковал шестерку Ме-110, приближавшихся к аэродрому 16-го скоростного бомбардировочного авиаполка.

На истребителе, вооруженном двумя (точнее - четырьмя – С.Д.) легкими скорострельными пулеметами ШКАС, внезапной атакой он сбил вражеский Ме-110 и расстроил группу германских самолетов, сбросивших бомбы не прицельно. Пополнив боеприпасы и дозаправившись горючим, капитан Уханев вновь вылетел в бой».

ДОЛГУШИН: «А мы заправляли мою машину (И-16) и пытались без аккумулятора ее запустить (потому что аккумулятор нужно было беречь)…»

БАРДОВ: «А как же вам без аккумулятора удалось ее запустить»?!

ДОЛГУШИН: «1) был такой стартер на полуторке: «хобот» такой. Он соединялся с маховиком винта и крутился. И таким образом запускали,

2) а можно было запустить: Эклипс как на Ли-2 оттянуть, от аккумулятора, раскрутить болванку – эклипс, а потом соединить и эклипс крутит винт.

Это так как было на Ли-2: на «62»-х моторах».

БАРДОВ: «А результаты налета «109»-х»?

ДОЛГУШИН: «Очень незначительные».

БАРДОВ: «А интересно, когда немцы аэродром заняли, или просто обошли его и пошли дальше»?

ДОЛГУШИН: «С Нового двора я улетал почти что последним и когда я взлетал, то танки уже действительно были».

БАРДОВ: «А, Вы с воздуха уже видели танки шедшие…»

ДОЛГУШИН: «Уже танки границу перешли»…

РЕМИЗОВ (из письма для В.Б.): «…пришлю тебе на немецком языке ксерокс куска из "Истории 481 пп 256-й ПД" немцев. Этот полк прорвался передовым отрядом, в котором была тяжелая артиллерия и штурмовые орудия, через Скеблево, Курьянку далеко на юг, вышел к этому аэродрому и подавил и перестрелял 39 (а по другим немецким же сведениям - 19) самолетов прямо на земле».

БАРДОВ: что же это получается? Если по Долгушину «полк взлетел и за день потерял машин 5, а порядка 60 машин к концу дня в Лиде были еще живы», кого же «подавил и перестрелял передовой отряд 481 п п-ка немцев», причем от 20 до 40 самолетов?!

РЕМИЗОВ: «А вот ещё один документ, который я выудил в свое время в ЦАМО - политдонесение 11-й САД о боях дивизии с 4 до 10-30 часов 22.6.41 г.

(телеграфная лента, наклеенная на бланке):

"Из г. Лиды... 22/6. 14/50. Минск. Нач. УПП ЗапОВО дивкомиссару Лестеву (это тот - который погиб под Москвой, Жуков, кажется его упоминает с большой теплотой – К.Р.) 22.6.41 с 4.15 до 5.50 четыре бомбардировщика противника произвели налет на г. Лиду.

Разбит поезд Белосток-Ленинград...

5.05 противник произвел налет на аэродром Новый Двур. Сгорело 2 самолета.

Количество выбывших самолетов не установлено.

10 самолетов И-16 перебазированы в г. Лиду.

9.50 до... 37 самолетов Ю-88 произвели налет на аэродром Черлены. Самолеты СБ полка горят. Подробности и потери неизвестны.

127 иап с 3-30 до 12-00 произвели 8 боевых вылетов в р-не Черлена-Гродно... Сбито 2 До-215. Потери - один ст. политрук. 6-20 11-00 2 АЭ 127 ИАП 15 самолетовылетов. 10-45 вели воздушный бой в районе Черлены-Гродно с 27-30 самолетами До-215.

Сбитых нет...

5-20 до 10-50 третья АЭ 127 ИАП 8 вылетов.

До 10-30 воздушный бой с ДО-215 в р-не Черлена... /потерь/ нет.

6-45 до 10-50 4-я АЭ 127 ИАП 11 самолетовылетов. 10-20 до 10-30 воздушный бой с группой... районе Черлены. Сбит один До-215. Потерь нет. 12-30."

> Это все дословно, часть ленты осыпалась с бланка».

ДОЛГУШИН: «Прилетаю в Черляны (точнее на аэродром 127-го ИАПа в Лесище), а там оказалось, что немцы аэродром только разбомбили – еще дым (шел – В.Б.) от воронок. Я прошел над КП, мне показали: «Иди в г. Лиду»!

Прилетел в Лиду. А в Скиделе и в Лиде делали бетонную полосу, поэтому самое основное направление аэродрома, под бетонную полосу было (отведено – В.Б.) - там камней с обоих сторон полосы было полным-полно. Поэтому (свободного места чтобы – В.Б.) там сесть оставалось… (очень мало – В.Б.). Взлетное поле перекопано –и в связи с тем, что там строили бетонную полосу, там осталась узкая полоса, на которую и днем-то сесть было особо не где, а ночью...

Но (в принципе днем сесть там было – В.Б.) не так уж сложно, когда умеешь летать. Я сел. Смотрю: командир дивизии (п-к Ганичев - В.Б.) подходит ко мне. Я ему рассказал (обо всем – В.Б.) – связи то никакой нет»!

БАРДОВ: «А это примерно был полдень 22-го июня»?

ДОЛГУШИН: «Да, примерно было где-то в районе 11.30-12.00. Я ему доложил, а 2 девятки сели тоже передо мной на этот аэродром, потому что в Черленах отбомбили – сесть нельзя».

БАРДОВ: «А в г. Лида, когда Вы приземлились, не было следов бомбежки»?!

ДОЛГУШИН: «Нет, нет, нет. Командир дивизии сказал: «Разрулите машины»!

БАРДОВ: «А что значит «разрулите машины»?

ДОЛГУШИН: «Мы стояли около ангаров, «в линейку» (выстроенные в одну линию – В.Б.) . А («разрулить» означало – В.Б.) отрулить к камням на другую сторону аэродрома и рассредоточить 30-50 м друг от друга. Я: раскрутил ручкой эклипс (болванку), вскочил в кабину, соединил - мотор запустился и почти с поднятым хвостом я на ту сторону перерулил, развернулся, стал, выключил мотор и отошел к камням (метров на 30) покурить, сел, курю.

И вот, когда наши к камням туда (где делали бетонную взлетную полосу) подруливали, нагрянули Ме-110 и застав там наших на рулежке начали бить по всем, которые рулили на полосе аэродрома. А самолетов на рулежке было еще много».

СКРИПКО: «…гитлеровцы … прорвались к аэродрому Лида — на летное поле посыпались вражеские бомбы. Полковник П. И. Ганичев не внял просьбам подчиненных, не ушел в бомбоубежище (? – В.Б.), где находился его командный пункт, даже не захотел лечь на землю, когда начали вокруг рваться бомбы. Тяжело раненный в живот осколками, по дороге в госпиталь он скончался. Вскоре [68] получил ранение и вступивший в командование дивизией подполковник Юзеев».

ДОЛГУШИН: «В результате этого налета Ме-110, машинам они ничего не сделали, но:командира дивизии ранили в живот и он через 2 часа скончался, его заместителя п-ка Михайлова ранили в ногу, и убили одного из летчиков прямо в кабине его самолета - командира звена, Огонькова Петра, застав его на рулежке– пуля попала ему прямо в висок».

БАРДОВ: «А как же средства ПВО: пулеметы…»

ДОЛГУШИН: «Ничего не было: стояла одна пушка 76 мм., но что на малой высоте она сделать могла?!

После этой штурмовки в Лиде мы полетели в Черлену к полку – полк-то там... Но откровенно скажу: «женатики» (у которых жены были)пошли к женам, а мы – холостяки – улетели.

Я сейчас не помню, сколько».

БАРДОВ: «Так получается, у вас к моменту этого налета 110-х в Лиде в полку было порядка 70-ти ваших машин и + штабная эскадрилья лидская»?!

ДОЛГУШИН: «Там штабной эскадрильи в дивизии не было. В (штабе – В.Б.) дивизии было 4 самолета И-16 и все, а транспортных не было».

БАРДОВ: «А кто стал командовать дивизией после гибели Ганичева»?

ДОЛГУШИН: «Так дивизией никто не командовал: дивизия осталась «без руля, без ветрил». Командир умер, Михайлов ранен».

БАРДОВ: «А начальник штаба»?

ДОЛГУШИН: «А начальника штаба я и не знал».

БАРДОВ: «А Вы маршала Скрипко знали вообще»?

ДОЛГУШИН: «Кого»?

БАРДОВ: «Скрипко маршала…»

ДОЛГУШИН: «Нет».

БАРДОВ: «Он написал книгу «По целям ближним и дальним» и командовал дальнебомбардировочной авиацией тогда в июне. Я Вам сейчас прочитаю цитату из нее и вы поймете, что у нас сегодня знают и думают об этом и главное, что думают, что так оно и было на самом деле, потому что других никаких источников абсолютно не осталось. Почему я и хотел к Вам приехать – чтобы рассказать правду людям о том, как оно было на самом деле. Вот слушайте:

ДОЛГУШИН: «Прилетели мы и сели в Черлену, где стояли на вооружении истребители И-153 «Чайка» 127-го полка, вооруженные только пулеметами ШКАС, а у нас эскадрилья (кроме 2-х пулеметов была вооружена еще и 2-мя – В.Б.) пушками ШВАК. А в Черлянах для пушек снарядов то нету (в результате чего пушки перезарядить там было нечем и некому, т.к. свои немногочисленные – В.Б.) техники добирались с Нового Двора своим ходом и к тому времени были еще в пути. Местные техники чем могли помогали нам, но в основном летчики сами все делали:

и машины заправляли,

и пулеметы перезаряжали

и двигатели вручную сами запускали

(что хотя было довольно проблематично, но в принципе сделать было можно:

лопасти раскручиваешь, затем … соединяешь с валом и запускаешь мотор…

Еще были ручки – раскрутить можно было ручкой, вскочить в кабину и запустить мотор, но техсостава то нету/1/)».

«Боеприпасы для ШКАСов (пулеметов – В.Б.) есть, но они все замазаны так в (консервационной смазке, похожей на вазелин – В.Б.) типа тавота, что их даже бензин и тот почти не брал! Лучше всего было ленты с патронами мыть в горячей, кипящей на костре воде - эта смазка тогда быстро снимается и остается боеприпасы просто протирать и ставить…

Ну, в общем начали работать».

БАРДОВ: «И стали разводить костры, кипятить…»

ДОЛГУШИН: «Все там… И начали работать над мостами в Гродно: прикрыть мосты и прикрыть отход наших войск через мосты» (автомобильный, называемый теперь «Старым» и железнодорожный через реку Неман – В.Б.).

БАРДОВ: «А самому в городе Вам бывать не приходилось – вы что не ориентировались там совершенно»?

ДОЛГУШИН: «Нет, совершенно - ни разу не был в Гродно»!

БАРДОВ: «А когда вы прилетели – по мостам уже двигались наши войска»?

ДОЛГУШИН: «Войска переходили мосты, а немцы ходили на них девятками Ю-88, вначале без прикрытия, а потом – под прикрытием истребителей.

БАРДОВ: «А каким образом вы атаковали и сбивали бомбардировщики Юнкерсы-88»?

Мы их встречали и старались «расколоть» их боевой порядок (строй – В.Б.). Приходилось подходить очень близко».

БАРДОВ: «Но у них же сзади были на каждом по 2 огневые точки»!

ДОЛГУШИН: «Да».

БАРДОВ: «А по вам они пытались отстреливаться»?

ДОЛГУШИН (смеясь): «Так конечно! Удовольствия мало: девятка – 18 пулеметов крупнокалиберных бьют по тебе. А ты идешь один, потому что парой на таком расстоянии толку нету: один прицелится, а второй когда идет – ему трудно – он же может столкнуться, потому что ширина девятки ни такая уж и большая, чтобы можно было как-то ведомому отстать. А так ведомый шел метров 100…

Вот там – над мостами я и сбил свой первый бомбардировщик Ю-88. Пока мы «дрались» 22-го (июня – В.Б.) - мосты в Гродно были «живы» и войска переходили (по ним – В.Б.). Мы не дали мосты взорвать. Мы видели, как наши войска переходят по этим мостам – отходят на правый берег р. Неман и до конца дня мосты оставались целы»/1/.

И так до вечера».

БАРДОВ: весьма символично, что не так давно, одна из фирм в СНГ (изготавливающая для коллекционеров-авиамоделистов сборные вакуумные модели боевой техники) выпустила модель бомбардировщика (правда Юнкерс-87, а не 88) и на упаковке поместила рисунок с сюжетом похожим на вторую воздушную победу Долгушина: И-16 заходит в хвост бомберу летящему над мостом через реку на фоне небольшого древнего города с церковью на берегу вроде нашей Коложской. Я подарил Сегрею Федоровичу увеличенную картинку с упаковки этой модели и спросил, похожа ли она на то, как это у него выглядело.

ДОЛГУШИН: «Похоже: И-16, когда им овладеешь - машина хорошая была. Догонял он и «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111», и «Ю-87», конечно - все расстреливал.

(Когда) смерклось (стемнело – В.Б.) и ночь наступила, поступила команда: «Перелететь в Лиду»!

А теперь, вот вам ответ тем, кто говорит, что у нас были неподготовленные летчики: полк потерял машин 5 или 6, а больше 60 машин в полку были еще живые! И летчики»!

БАРДОВ: «А в 127-м»?

ДОЛГУШИН: «И 127-й - такое же явление.

Первыми поднялись мы. Затемно самолеты, оставшиеся от 2-х полков (и я в том числе) прилетели в Лиду. «Пришли» садиться, а взлетное поле перекопано: там строили бетонную полосу, в связи с чем осталась узкая посадочная полоса, на которую и днем-то сесть было особо не где, а тут половине летчиков, да еще и ночью, впервые в жизни пришлось садиться, включая меня самого. А прожектора тогда не такие были как сейчас, когда все видно: тогда стояли 4 лампы 500 Ватт или 1000 или 1500 - коробчатые. И рифленые стекла на них: еле-еле подсвечивали. Так вот, подготовка летчиков была такой сильной, что (при посадке мы –В.Б.) ни одной машины не поломали/1/)!

На аэродроме скопилось больше ста машин:

И-16 из 122-го ИАПа и И-153 из 127 ИАПа».

БАРДОВ: «А от бомбардировщиков не осталось ничего»?!

ДОЛГУШИН: «Ничего! Но мы их и не видели: они были в г. Желудке».

БАРДОВ: «Но в Лиду никто из них не вернулся»?!

ДОЛГУШИН: «Не-ет! Мы сели в Лиду: без техсостава, без всего, машины пустые – боекомплект пустой, аккумуляторы сели, бензин есть, но он в цистернах под землей, достать нечем – даже альвееров нету.

БАРДОВ: «А канистры, шланги, насосы»?

ДОЛГУШИН: «А канистрами и ведрами - попробуй в самолет 300 кг ведром залить! И не одного заправщика: все же на аэродроме осталось в Новом Дворе и в Черлянах. (Наземный персонал – В.Б.) обеих полков отстал и заправлять нечем – ни воронок, ничего!

Вот и попробуй из под земли достань, принеси к СЛ… Тем более, что летный состав целый день ничего не ели, сделали каждый по 5-6 вылетов и устали и измотаны так, что ни руки, ни ноги не действуют – уже еле ноги двигаем и потом, моральное состояние какое – сами понимаете!

Пошли кушать…/1/.

БАРДОВ: «А ночевали где»?

ДОЛГУШИН: «На аэродроме, в подвале своей же гостиницы где мы до этого жили, поставив туда двухэтажные кровати.

Рано утром, 23-го июня, когда еще темно было, нас подняли по тревоге. Мы прибежали на аэродром, но...»

В очередной раз были повторены старые ошибки: самолеты не были правильно замаскированы и рассредоточены, не было (надежной – В.Б.) противовоздушной обороны\2\, есть горючее, но нет заправщиков, насосов…самолеты пустые, без боекомплекта, боеприпасы есть, но все они в смазке.

И Ме-110 уничтожили все, что было на земле.

А у наших машин – пустые баки – ни взлететь, ни чего…/1/. И два полка были разгромлены и перестали существовать! Нас посадили в машины и через Минск увезли в Москву за новой техникой /1,4/

И я уверен, что там 50% самолетов «живых» обоих полков так и осталось, а то и больше! Вот так и прекратилось существование двух полков.

В конце июля, Долгушин оказался в Рязани, в эскадрилье, командиром которой был Герой Советского Союза капитан А.Ф.Семенов.

Переучившись и получив на Центральном аэродроме МиГ-3, на аэродром Царево Займище, западнее Гжатска, перелетела отдельная эскадрилья под командованием Героя Советского Союза капитана А.Ф.Семенова.

ДОЛГУШИН: «Там получилось так: 2 эскадрильи по 10 самолетов осталось. И вот 1-ю эскадрилью возглавил Семенов и начал отбирать себе пилотов. Семенов в своей книге «На взлете» как пишет: «Долгушин был небольшой, верткий такой, с голубыми глазами и я подумал: «Какой из него летчик-истребитель, из этого мальчишки»?!

БАРДОВ: «Но когда увидел Вас в воздухе, убедился, что первое впечатление бывает обманчивым»!

ДОЛГУШИН: «Ну, да».

Сергей Долгушин был в ней командиром звена. Начались тяжелые, но более успешные бои.

26 июля, сопровождая Пе-2, бомбившие войска под Ельней, Сергей вступил в бой с четверкой Me 109. Вообще-то, "пешек" прикрывали звеном, но, увидев противника, замкомэска капитан Шагин оставил бомбардировщики, за ним ушел и ведомый молодой летчик. С.Ф.Долгушин рассказывает: "Один Пе-2 сбили, двух других мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием.

А меня загоняли, но к одному "мессеру" я пристроился: пулеметом «ШКАС» (винтовочного калибра/3/) навел, (пристрелялся, а на поражение уже/3/) бил из крупнокалиберного пулемета «БС» до тех пор, пока «мессер» не стал заваливаться. (В другой ситуации/3/) я бы сообразил, что хватит, пора самому уходить - летчика убил, машина неуправляема, а я продолжаю метров с двадцати бить по нему: под вечер уже было, пятый или шестой вылет – ополоумел и дождался, когда и по мне стукнули. Машина загорелась. Расстегнул ремни и не заметил, как отдал ручку от себя. Меня выбросило (из кабины/3/) и ударило о киль, при этом я разбил грудь. Рано распустил парашют - "мессера" стали стрелять по мне, но пробили только купол. Спустился рядом со сбитым "мессершмиттом", подошел к нему: меня интересовало, пробил ли я бронеспинку. Самолет вошел почти вертикально, в бронеспинке -

четыре сквозные пробоины. Вот тогда-то я окончательно понял, что летчик был убит в воздухе."

20 августа эскадрилья приземлилась на аэродроме Селы (70 км западнее Ржева)и вошла, как вторая, в 180 иап. Командовал полком капитан А.П.Сергеев /4/.

Полк состоял из 4-х эскадриль: 2 на МиГ-3, а две - на И-16. Так вот у ребят на И-16 было почти столько сбитых (самолетов противника/3/)сколько и у нас на МиГ-3. Так что в этом отношении летчики сильные (по летной подготовке/3/)и на И-16 дрались нормально и если бы мы не «потеряли» их (не дали немцам безнаказанно уничтожить эти И-16/3/)… Павлов виноват, что потеряли машины… /1/.

Здесь же в эскадрилью пришел тезка и близкий друг Долгушина по 122 иап Сергей Макаров, вместе с которым они проведут в воздухе немало удачных боев.

1 сентября при взлете на МиГе Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, летчик с трудом перетянул овраг за окраиной аэродрома, и ... машина врезалась в лес. Сергей был оглушен упавшим деревом, но уже на следующий день сел в кабину. Полк отходил на восток и 17 октября оказался на аэродроме Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наряду с чисто истребительными задачами чаще стали летать на штурмовку и разведку, а к началу декабря уничтожение войск стало основным делом для полков авиации под Москвой. Этому способствовало снижение активности частей

Люфтваффе, которое советские летчики объясняли неготовностью немецкой техники к морозам.

В конце ноября истребители эскадрильи, обязанности командира которой уже исполнял С.Ф.Долгушин, вылетели на штурмовку аэродрома Лотошино. Самолетов противника там не оказалось, но на обратном пути встретились с группой Me-109, возвращавшейся после столь же неудачного налета на Борки. В районе Клина начался воздушный бой. В результате три "мессера" было сбито, но и самолет Макарова с остановившимся мотором стал снижаться. Летчик сел на полевом аэродроме вблизи Клина, где пока не было немецких самолетов. Прикрывавший друга Долгушин увидел, как к летному полю приближаются автомашины с (немецкими/1/) солдатами, и решил садиться. Сел. Макаров с трудом пристроился в кабине его МиГа (одна нога оставалась за бортом), и под автоматными очередями немцев самолет взлетел.

В начале января лейтенант Долгушин был официально назначен командиром эскадрильи, в которой теперь были не только МиГи, но и ЛаГГ-3, а через месяц командир 180-го иап майор И.М.Хлусович подписал на него представление к званию Героя Советского Союза. К этому моменту С.Ф.Долгушин имел 185 боевых вылетов, 39 - на штурмовку и 24 - на разведку и в 29 воздушных боях сбил 7 самолетов лично (5 Me 109, 1 Ю 87 и 1 Ю 88) и 4 в группе. При этом не были учтены четыре победы, которые летчик имел до прихода в 180 полк – из-за не самых добрых отношений его с комиссаром полка В.И.Зиновьевым.

Бои под Москвой полк закончил 17 марта 1942 г., последние несколько самолетов передали соседям и уехали в Иваново изучать английские истребители/1/ "Харрикейны". Это время осталось в памяти С.Ф.Долгушина самым тяжелым за всю войну. Самолетов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель. МиГ-3 был тяжелым, маломаневренным и на высотах основных боев (до 4 тысяч метров) "мессершмитта" не превосходил, к тому же фонари Мигов (верхнее остекление кабины /1/)нельзя было открыть в полете, и их пришлось снять вообще. ЛаГГи были еще хуже.

5 мая 1942 года С.Ф.Долгушину было присвоено звание Героя Советского Союза. Тем же указом стал Героем и С.В.Макаров, но посмертно - он погиб в феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе. В начале июня 180 иап, имея 22 "Харрикейна", перелетел на Юго-Западный фронт на аэродром Волоконовка в 90 км восточное Белгорода, но не прошло и двух месяцев, как передав оставшиеся 5 машин в 436 иап, полк вновь отправился в Иваново:кроме численного превосходства немцев, малого опыта у большинства наших летчиков

(в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не воевали), этому способствовало и незавидное качество английской техники.

Рассказывает С.Ф.Долгушин: " «Харрикейн» - отвратительный самолет. Нет скорости, тяжелый. Вместо 12 малокалиберных Кольт-Браунингов поставили 4 пушки ШВАК. Оружие-то хорошее, но на этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о "мессере".

На "Харрикейне" я сбил 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь. Один раз - даже двух в одном бою: сопровождали девятку "Бостонов". Кучевая облачность, то нырнем в облако, то выйдем. В очередной раз выскакиваю - передо мной "мессершмитт". Ничего не оставалось, как нажать на гашетку, и он взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил."

Дважды за эти два месяца пришлось покидать аэродромы под огнем немецких танков, во втором случае - садиться на аэродром Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами.

Много забот приносили «молодые» летчики, часто по возрасту бывшие старше командира, основной задачей которого стало не потерять их в бою, научить видеть в воздухе и воевать.

А когда в полку остались последние машины, молодежь просто перестали пускать в воздух.

В августе в Иванове прилетел А.Ф.Семенов - бывший комэск Долгушина, работавший в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал летчиков в 434 иап, которым командовал И.И.Клещев, а "шефом" был начальник Инспекции полковник В.И.Сталин. Этот полк был первым в советских ВВС превращен в элитный по своему составу. В него подбирались летчики не просто уже повоевавшие, но и опытные инструкторы из училищ (в основном из Качинского). Использовался он на самых тяжелых направлениях и очень активно, а потому нес значительные потери. Перевод в 434 иап был в тот момент своего рода признанием боевого мастерства, возможно не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в бои под Сталинградом, командуя эскадрильей 434 иап.

За считанные дни он сбил несколько самолетов, но ему дважды не повезло: 19 сентября стрелок с Ю-88 попал в мотор его Яка. Двигатель заглох, но удалось под прикрытием ведомых спланировать на свою территорию и посадить машину на "живот". 21 сентября Сергей вылетел вновь, на этот раз на новейшем Яке со срезанным гаргротом (на нем в полк прилетел из Инспекции А.Ф.Семенов).

Рассказывает С.Ф.Долгушин: "Яков было 16, "мессеров" около 60. Драка началась на трех тысячах метров. Облачность 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за облаками. Кончился бой,

спустились под облака, я начал собирать группу идти домой. Думаю: "Что же я за хвостом-то не смотрю?" Оборачиваюсь - на меня уже пара пикирует. Я бы мог вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он - на дистанции огня. Дал ногу, чтобы он по мне не попал. Потом выпустил щитки, и он, чтобы не врезаться, проскочил под Яком и оказался передо мной - растерялся, очевидно. Я ударил по нему, а ведомый - по мне, разбил левую плоскость и бак. Ведущего я убил, но и моя машина загорелась. Высота - метров 600. Перевернул Як, а ручку не отдал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Земля рядом. Задрал машину, дал ей полный газ, набрал метров 600, встал, за антенну схватился и вывалился из кабины. Правда, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться - левая нога ранена, как бы не сломать. Смотрю, внизу солдаты. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки."

Долгушин был ранен в левую ногу, получил ожоги лица и до конца октября выбыл из строя.

В ноябре-декабре 1942 г. - служба в Инспекции ВВС. Здесь работали опытнейшие летчики, прошедшие все конфликты конца 30-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были любые самолеты, стоявшие на вооружении советских ВВС. Начальником Инспекции был Василий Сталин, что придавало ей особый вес. Однако в начале января 1943 г. Инспекция была расформирована, и капитан Долгушин вернулся в свой полк, получивший к тому моменту звание «гвардейского» и новый номер – «32 гв.иап». Полк входил в состав 210-й истребительной авиационной дивизии 1-го истребительного авиационного корпуса 3-й воздушной армии и базировался на аэродроме Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). Через несколько дней его командиром стал полковник Сталин. Зимой 1943 г. в этом районе шли ожесточенные бои, и погода позволяла вовлечь в них авиацию. 32-й полк много летал на прикрытие войск.

Основная тяжесть боевых полетов лежала на Героях Советского Союза зам.командира полка В.П.Бабкове и комэсках С.Ф.Долгушине, А.Ф.Мошине и И.М.Холодове - гораздо более опытных, чем командир, но Василий Сталин тоже поднимался в воздух.

Летал он обычно в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20-30 боевых вылетов и имел две или три победы. Об одном из тяжелых боев с участием В.И.Сталина вспоминает С.Ф.Долгушин: "Дело было между Демянском и Старой Руссой. Мы были восьмеркой или десяткой, а немцев - штук тридцать. Я оттягивал бой на свою территорию. Вдруг замечаю, какому-то Яку "фоккер" заходит в хвост, вот-вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не мог. Даже сейчас не пойму, как я вывернул, чуть не сломал машину, но "фоккера" из хвоста выбил. Вгляделся - на Яке цифра 12 - Вася. Он погнался за немцем и оторвался от "каши", а его ведомый Володька Орехов, позже Герой Советского Союза, мой командир звена, отстал от него. Бой прошел нормально, никого не потеряли, у Василия даже пробоины нет. Когда сели, я доложил, как положено, потом отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, потом говорит: "Сергей, может хватит?" А сам смеется."

Снимок, который вы видите, сделан вечером того дня.

На Калининском фронте С.Ф.Долгушин сбил 6 самолетов. Боевая работа и отношения с начальством складывались неплохо, что не всегда бывает, но в начале мая 1943 г. появился приказ, подписанный Верховным Главнокомандующим, о снятии В.И.Сталина с должности командира полка и переводе В.П.Бабкова и С.Ф.Долгушина в другую часть. Причиной послужили далекие от фронтовой жизни прегрешения Василия, к которым ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели/4/.

«Те, кто убрали меня с Бабковым из полка – говорит Долгушин,- потом разобрались, что то самое злополучное/3/ «политдонесение о взрыве с Васей Сталиным» – это блеф. Я в это время «сидел» со своей эскадрильей и с пополнением полка под Тулой на аэродроме Барыково. И в этом деле (злополучной рыбалке/3/) не участвовал, а в политдонесение попал – это мои «друзья»-политработники постарались/3/, хотя знали, что я «сижу» в Барыково. Я узнал на следующий день про это дело. Мне позвонили с Москвы и сказали, что Василий просит прилететь в Москву.

Я сел на Як свой и полетел. Приземлился на центральном аэродроме. Меня встречал там Васька Таран, ну и сказал, что поедем... И вот так я попал к нему (Василию Сталину/3/)в больницу – «Кремлевку», ну и там познакомился с профессором Бочкиным – который лечил его. Поэтому мне приказали – из полка я уехал, но/1/ 5 июля 1943 г. вернулся в свой 180-й иап, ставший теперь «30-м гвардейским»/4/ помощником командира полка»/1/.

Освоив новую для себя "Аэрокобру", он принял участие в боях под Курском и сбил два самолета, а через два месяца в сентябре (в августе/1/)1943 г., С.Ф.Долгушин был отозван в Москву и назначен командиром 156 иап, которым и командовал до осени 1946 г./4/ – разобрались, что я не виноват в этом деле (с рыбалкой/3/) – просто (был/3/)командиром эскадрильи, который воевал нормально, эскадрилья прекрасно воевала: из 12-ти летчиков 9 были Героями Советского союза. И мне сказали: «Ты не виноват в этом деле» и с меня эту как говорится опалу/3/ сняли/1/.

Слева: С.Ф.Долгушин

Внизу: Ла-7 командира 156 иап

Героя Советского Союза подполковника

С.Ф.Долгушина. Слева направо:

механик самолета старшина Кисляков

А.Е., инженер полка майор Ваюков В.Д.,

подполковник Долгушин С.Ф начальник

штаба подполковник Клещев А.Е.,

техник звена управления

Щипаное А.В.. Аэродром Клюцов,

25 апреля 1945 г.

Полк переучивался в Сейме под Горьким с ЛаГГов на Ла-5. Получив Ла-5 и Ла-5ФН, перелетел в начале ноября на аэродром Агибалово и вошел в состав 215 иад (командир М.Н.Якушин) 8 иак (командир А.С.Осипенко). Еще несколько месяцев корпус не вводили в бои, и лишь 20 июня 1944 г. его полки перебазировались в Белоруссию в 16 воздушную армию и участвовали в Бобруйской операции.

После нее участвовал в освобождении Белоруссии, вплоть до Бреста, в Первом Белорусском фронте, а потом, Когда Рокосовский перешел во Второй Белорусский фронт, наш корпус перевели вместе с ним в 4-ю воздушную армию из 16-й. И так я всю Белоруссию «прошел»/1/.

До конца войны 156-й иап в основном занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше - сопровождением. Потом была Польша, Германия, (Восточная Пруссия, северный Берлин/1/) и закончил бои в Северной Германии. За время командования С.Ф.Долгушина полк получил почетное наименование Эльбингский и был награжден орденом Суворова III степени. В феврале 1945 г. летчик сделал вынужденную посадку на своей территории, поскольку над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка.

Командир полка продолжал летать, но менее интенсивно, чем в начале войны.

Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в боях командиров такого уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось. Свой последний боевой вылет подполковник Долгушин совершил 6 мая 1945 г.

После победы С.Ф.Долгушин продолжал командовать 156 полком, иад. В 1946переведенным в 229 -47 гг. учился на Высших летно-тактических курсах в Липецке и до 1949 г. командовал там полком, вооруженным Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 г. - командир 196 иап, затем - 32 гв.иап, входивших в "парадную" дивизию в Кубинке. 196 полк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-ий - имел их на вооружении. С 1951 г, - командир бомбардировочной дивизии в Калинине, начинавшей при нем осваивать Ил-28. Прошел ряд должностей вплоть до заместителя командующего воздушной армией. С 1967 г. - генерал-лейтенант авиации. Летал до 1970 г. Последние годы службы -начальник кафедры ВВИА им.Жуковского. В 1976 г. ушел в запас. Генерал-лейтенант авиации С.Ф.Долгушин награжден орденами: двумя Ленина, четырьмя Красного Знамени, Александра Невского, двумя Отечественной войны I степени, двумя Красной Звезды. "За службу Родине в Вооруженных Силах" 3-й степени.

(Что касается роли и заслуги Чкалова в испытаниях И-16, то /3/): «Чкалов-то не заканчивал этих испытаний. Они одни и те же эти машины – какая разница?! Нужно было только моторы «довести» (до кондиции/3/). А разбился-то Чкалов как мальчишка. Кстати в государственной комиссии по его гибели участвовал Байдуков и он написал в газете причины гибели Чкалова, что Чкалов из-за своей недисциплинированности разбился. А получилось так. Ему было задание: набрать 600 м, сделать круг над аэродромом и сесть.

Он: набрал 2200 м, ушел аж за Тушино и при снижении охладил мотор. И когда он видит, что «недомазывает» («недотягивает» до аэродрома/3/) – «сунул» резко(увеличил обороты двигателя/3/)- вот почему (был/3/) выброс черного дыма-то… Мотор «захлебнулся и встал» Чкалов охладил его пока с 2200 м снижался. А температура была – 24-25 гр.С. И когда Чкалов «сунул» - он мотор остановил. Можно было потихонечку «давать» (увеличивать обороты/3/), по чуть-чуть, а не резко – мотор бы как-нибудь справился, а (когда он дал/3/)резко – мотор «захлебнулся» и «встал» и Чкалов упал во дворе аэродрома.

Байдуков в газете написал правду. Оказывается Чкалов из-за такой-же причины разбил И-15 в 1938 году. То же охладил мотор, «сунул», тот «захлебнулся и встал», но Чкалов попал на аэродром. Но машину разбил – у меня есть материал государственной комиссии/3/.

Cсылки и примечания:

В.Б. – комментарий и разъяснения В.Н.Бардова,

/1/ - В.Н.Бардова, из магнитофонной записи разговора с Долгушиным по телефону 12.04.2002

/2/ - Н.Н.Крюков «Военные летчики: Асы второй мировой войны», стр.440 г. Минск, издательство «Литература», 1997 г.,

/3/ - В.Н.Бардов

/4/ - Airwar.ru

/5/ - В.Суворов“Ледокол”,г.Москва,изд.”АСТ”1998

/6/ - A.Price. “World War II Fighter Conflict”.стр.18-21

/7/ - интервью с С.Ф.Долгушиным, март 2003 г., аудиокассета рижкского з-да грампластинок, сторона 2,

/8/ - интервью с С.Ф.Долгушиным, март 2003 г., аудиокассета … з-да …, сторона …


Автор исследования Василий Бардов



Примечание администратора сайта, Уважаемые посетители, приведенная выше  публикация является устаревшей, многие ее положения в дальнейшем, были опровергнуты или дополнены в книге "Крылья над Лидой. Боевые действия 122 ИАП 22 июня 1941 г." Которая имеется в продаже.

 

Возможна отправка в любые страны, оплата любым способом.

 

Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.