В авиации предпосылками к летному происшествию называют события, которые могли привести к аварии или катастрофе. Могли, но … Я расскажу о двух случаях, когда «но» стало заслугой людей, которые сейчас живут в нашем поселке Мачулищи и которых многие из нас знают. Речь пойдет о летчиках-истребителях 201 иап: командире 1-ой авиаэскадрильи Карчевском Александре Константиновиче и командире 2-ой авиаэскадрильи Насвите Михаиле Васильевиче.
17 января 1989 года после выполнения сложного пилотажа на самолете МиГ-23УБ при выполнении захода на посадку экипаж (летчик майор А.Исчанов и инструктор подполковник А. Карчевский.) обнаружил отказ системы выпуска шасси – не выпускалась левая основная стойка шасси. После нескольких безрезультатных попыток ее выпуска, летчики приняли решение убрать правую стойку шасси, переднюю стойку выпустить аварийно и садиться на бетонную взлетно-посадочную полосу без основных стоек шасси(грунтовая полоса в это время года была не пригодна к посадке).
А.Карчевский
Сложность такой посадки заключается в том, чтобы не допустить «хлыст»- когда самолет, коснувшись хвостовой частью посадочной полосы , носовой частью резко опустится на переднюю стойку. Такие случаи приводили к тяжелым последствиям не только для самолета, но и для экипажа. Да и сама посадка на «брюхо» опасна возгоранием самолета.
Посадка с одной передней стойкой шасси была выполнена безупречно. Самолет получил незначительные повреждения , а через две недели был введен в строй. На разборе полетов генерал, начальник авиации Армии пошутил: «…хотел бы поставить в пример высокое методическое мастерство командира авиаэскадрильи, но прослушав магнитофонную запись внутрисамолетного радиообмена, сделать это не смогу из-за очень неформальной лексики комэска». Летчики, присутствовавшие на разборе полетов ,рассмеялись, а потом еще долго спрашивали Александра Константиновича «какие же волшебные слова» говорил он майору Исчанову при выполнении посадки.
Второй случай произошел тоже на «спарке»( так авиаторы называют двухместные учебно-боевые самолеты) и тоже после сложного пилотажа с летчиком капитаном С.Цветковым. и инструктором подполковником М.Насвитом 2 декабря 1991года. В пилотажной зоне летчики определили отказы системы ближней навигации, радиокомпаса, топливомера, а также радиосвязи с командно-диспетчерским пунктом (причина, как оказалось потом, была в замыкании электропроводки). Верхний край восьмибалльной облачности был 600м,нижний около 200м,а видимость-1,5÷2км. Летчики ,увидев в разрыве облачности участок автодороги, вывели самолет под облака.
М.Насвит
Ориентируясь по автотрассе М-1 вышли в район аэропорта Минск-2. Там при видимости около 3км обнаружили посадочную полосу и произвели посадку без использования навигационных и посадочных систем и радиосвязи с малого круга («вокруг хвоста»). Полет закончился успешно благодаря хладнокровным действия экипажа и отличной технике пилотирования на предельно-малых высотах.
Даже не хочется представлять к каким последствиям могло привести падение самолета на землю, если бы экипаж покинул его в пилотажной зоне из-за невозможности выполнить заход на посадку.
Мне кажется, что эти две истории не только добавят уважения к этим двум ветеранам, в прошлом отличным летчикам, но и помогут сохранить память о 201 истребительном авиационном полку, который почти полвека стоял на страже воздушных рубежей нашей Родины.
Ш.Д.М.
К сожалению с аэродрома Мачулищи в свой последний полет навстречу катастрофам и авариями самолетов вылетало много экипажей, более подробнее о них можно узнать в книге "Меч Минского неба". По вопросу истории 201 ИАП ПВО и 121 ТБАП ДД базировавшихся на аэродроме, пишите администратору сайта: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
История аэродрома Мачулищи представлена в книге "Меч Минского неба"
