Давыдов А.И. “Меч Минского неба (История и боевой путь 121 Гв.ТБАП)”
Книга по истории авиации в Беларуси, на этот раз посвящена 121 тяжелобомбардировочному полку (121 ТБАП) с аэродрома Мачулищи.
Давыдов А.И. “Меч Минского неба (История и боевой путь 121 Гв.ТБАП)”- Смоленск, “Хартекс”. 2015. - 190 с. с ил.
История и боевой путь 81-го дальнебомбардировочного авиаполка (81 ДБАП), - с 1942 г. 5-го гвардейского бомбардировочного полка дальнего действия (5 Гв.БАП ДД), - с сентября 1950 г. 121-го гвардейского отдельного дальнеразведывательного (121 Гв.ОДРАП), - с 1964 г. 121-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка (121 Гв.ТБАП). В период с 1952 по 1994 г. полк базировался на аэ. Мачулищи, под Минском. Книга написана на основе архивных документов и воспоминаний ветеранов полка.
Одной из граней истории авиации на территории Беларуси является история дальней авиации, до сих пор, к сожалению, малоизученная. Яркой иллюстрацией в красочной картине этой истории может послужить книга о боевом пути 121-го тяжелобомбардировочного авиационного полка, вышедшая под названием «Меч Минского неба».
Автор книги, Давыдов А.И., стремился максимально подробно описать события, имевшие место в истории 121-го полка. В книге «Меч Минского неба» широко использованы архивные материалы и полковые документы, описаны полеты, аэродромные будни, быт и отдых офицеров и членов их семей в рассказах и воспоминаниях ветеранов полка, представлены и чрезвычайные происшествия, имевшие место в полку. Кроме того, читатель найдет множество фактических материалов, воспоминаний очевидцев и участников событий по истории не только 121 ГТБАП, но и других воинских частей и соединений, связанных с ним.
Книга адресована не только ветеранам полка, давая им возможность окунуться в мир своей молодости и воспоминаний о службе, но и всем, кто интересуется историей авиации.
Дмитрий Киенко.
Минск, май 2015 г.
История 121 ТБАП
Представляем Вашему вниманию некоторые отрывки из текста книги и фотографии:
... В полку командиром 2 аэ. служил капитан Аркатов М.А. штурамном у него был Максименоко Н.Н., в апреле 1944 он стал командиром 333 БАП ДД взяв туда и своего штурмана Максименко Н.Н. В июне 1944 г. он прилетел в свой бывший 5 ГБАП что бы сделать боевой вылет, т.к. 333 БАП ДД длительное время переучивался на Ер-2 и в боях не участвовал. Им выделили двух воздушных стрелков из состава 5 Гв.Бап и самолет Ил-4 на котором 29 июня 1944 г. в составе 5 ГБАП они вылетели на боевое задание в Беларусь. В ходе боевого вылета в районе озера Червоное в Белоруссии его самолет был подбит ночным истребителем, возник пожар. Аркатов приказал штурману аварийно сбросить бомбы и покинул самолет первым, не известив об этом экипаж. Штурман экипажа лейтенант Максименко взял управление на себя, дал команду стрелкам покинуть самолет, а сам, пытаясь спасти самолет, погиб. Смерть его полностью на совести летчика Аркатова. Стрелки спаслись и после непродолжительного нахождения у партизан вернулись в полк. Этот случай стал известен командованию полка. Был вынужденно переведен из полка. Об этом случае вспоминал командир полка в 1944-1949г.г. полковник Шошин Н.М. Имеется его письменное подтверждение (хранится в архиве подполковника Штыркина Ю.Е.).
В сентябре 1944г. полк участвует в Будапештской операции, наносит сосредоточенные ночные удары по центру города Будапешт с целью разрушения правительственных зданий, главного вокзала, железнодорожных станций, мостов через реку Дунай. Всего выполнено 86 самолето - вылетов (7 вылетов полным составом полка) на бомбардировку столицу Венгрии, а также наносились удары по целям в Чехословакии. При налете на г. Будапешт сбиты самолеты младших лейтенантов Кривова Николая Алексеевича и Мергонского Евгения Павловича. Кривов со штурманом вернулись в полк, остальные члены экипажей погибли. Ночные рейды на Будапешт осуществлялись на максимальную дальность и длились 6 часов. В ночь на 20 сентября 1944г. Будапешт бомбили 22 самолета полка. Максимальная бомбовая нагрузка обычно составляла уже 1.750 кг, в том числе 10 ФАБ-100 на внутренней подвеске и 3 ФАБ-250 на трех точках внешней подвески. В этих полетах были сбиты экипажи Хрущева Ивана Максимовича и Ковалева. Побывав у партизан вскоре все, кроме стрелков, вернулись в полк.
Бывали и случаи лихачества в воздухе. Так, однажды младший лейтенант Поросенков Николай Семенович, получил приказ в течение 3 часов облетать Ил-4 после замены моторов. Идя по заданному маршруту, Поросенков стал хулиганить, снизился до бреющего полета и подцепил сена с крестьянской повозки. Ребра цилиндров оказались забиты сеном, моторы перегрелись и пришлось садиться на вынужденную. Хорошо, хоть пацан - извозчик отделался только испугом. Поросенкова отстранили от трех боевых вылетов. По боевым нравам хуже и обиднее наказания тогда не было. Младший лейтенант храбро воевал с марта 1943г. И уже 21.02 1944г. был награжден чрезвычайно редким для Дальней авиации солдатским орденом Славы 3-й ст. Эта награда была учреждена только для награждения солдат, сержантов, а в авиации и для офицеров в звании «младший лейтенант». 21 января 1944г. в результате удачного удара по железнодорожной станции Идрица его экипаж уничтожил эшелон с боеприпасами. Командира наградили орденом Красного Знамени. Экипаж Поросенкова Н.С. (штурман корабля мл. л-нт Тарасов Иван Филиппович, воздушный стрелок-радист ст. с-нт Аптушев Яков Александрович, воздушный стрелок ст. с-нт Нижник Алексей Иванович) 5 раз успешно бомбил Будапешт, по 2 раза Хельсинки и Таллин, Брест, порт Галац в Румынии, Бреслау. 19 марта 1945г. его вновь заслуженно наградили орденом Красного Знамени. Общий налет в годы войны: на Ли-2 – 21 боевой вылет с налетом 58 часов. На Ил-4 с мотором М-88Б: 308 часов ночью, 200 часов днем. Кстати, лейтенант Поросенков Н.С. и оружейник рядовая Свиньева, в годы войны вступили в законный брак. Дальнейшая их судьба не известна. Кроме них, служили в полку и другие солдаты с забавными фамилиями Портянка, Гнида и Труба.
....
Кроме того, в состав группы были дополнительно включены 3 экипажа управления 11-й гвардейской БАД. Командование полка предположило, что направляются они для участия в воздушном параде Победы над Москвой. Однако, прибыв на аэродром Остафьево (один из ветеранов утверждает, что в Монино), экипажи встретил Член Военного совета 18-й ВА генерал-полковник авиации (с 19 августа 1944г.) Г.Г. Гурьянов и тут же, без объяснения причин, отдал приказ немедленно убыть на самолетах Си-47 на Дальний Восток. Правда, группу все-таки накормили в столовой, а затем дали инструктаж по категориям – офицеров и сержантов по отдельности. Группа немедленно вылетела по маршруту Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск - Хабаровск. В каждом пункте маршрута останавливались для ночлега и отдыха. Даже отсутствие денег, не омрачало приподнятого настроения. Молодые летчики и штурманы, все в новых парадных мундирах с орденами и медалями, только что прибывшие из действующей армии, посещали лучшие рестораны этих городов, где победителей с восторгом принимали и бесплатно угощали. Летчиков тогда, буквально боготворили. В Казани, к всеобщему удовлетворению, гуляли трое суток. Заводская бригада, не торопясь, меняла цилиндры на якобы неисправном моторе. Вылетели, как и положено, только после облета двигателя. Три дня из-за непогоды сидели в Хабаровске.
Через 2 недели прибыли в 210-й БАП на аэродром Кокшаровка, вблизи города Спасск – Дальний в Приморье. Аэродром располагался в котловине посреди безбрежной тайги, где имелась бетонная ВПП длиной 1.200 м. Штаб дивизии находился в г. Ворошилов, ныне Уссурийск. В полк вошли на правах отдельной АЭ в количестве 10 экипажей. Вскоре получили новенькие Ил-4 прямо с завода в Комсомольске – на - Амуре. Каких-то специальных занятий по передаче боевого опыта по понятным причинам не было. Командование дальневосточников считало свои полки хорошо подготовленными к боевым действиям. Опыт передавали в неформальных условиях, советовали работать с арматурой кабины в ночных полетах на ощупь, не включая освещение, рассказывали о действиях в нештатных ситуациях. Делились особенностями различных тактических приемов борьбы с истребителями противника. Очень удивились, что в дальневосточных полках на технических должностях было около половины женщин.
9 августа 1945г. начались боевые действия против Японии. Войну Японии объявили в 1.15 по московскому времени. Первый боевой вылет местный полк совершил на г. Харбин. При возвращении с задания аэродром закрыло туманом. Два экипажа 210-го БАП потерпели катастрофу и упали где-то в тайге. 15 самолетов других дальневосточных полков, при перелете над Хинганским перевалом, попали в зону сильнейшего обледенения...
...
В октябре 1963 в полку случилось очередное происшествие. Это была первая из череды длительных командировок на близлежащие аэродромы, для капитального ремонта аэродрома в Мачулищах перед перевооружением на новый авиакомплекс Ту-22. Полк после первого ремонта аэродрома, возвращался из Болбасово домой. Ту-16Р взлетели и ушли домой первыми. После них быстро собрались и погрузились в Ту-4УШС та часть техсостава и имущества, кому не хватило места на боевых машинах. Через полчаса он появился над Мачулищами. Принимал его на вышке сам Палагин Н.К. Стояла отвратительная погода, низкая облачность, как говориться, настоящий «сложняк». Первый заход на посадку – промах, сбоку оказалась полоса. Второй заход оказался еще хуже. Третий – вообще под углом к полосе. Видно, что командир корабля изрядно утратил навыки посадки в СМУ. Палагин дает команду подняться на высоту 2 км, максимально сжечь горючее. После небольшого совещания и ряда указаний, Ту-4 вновь пошел на посадку. Но сажал его по приказу командира полка, помощник командира корабля ст. лейтенант Щедрин Василий Юрьевич (служил в полку с 1952г.). Самолет плавно приземлился и зарулил на стоянку. К самолету тут же подкатил командирский ГАЗ-69. Палагин отвел капитана Подоляка за корму. Не зря его в полку назыали «Чапай». Что он ему говорил – неизвестно. Но в конце разговора командир полка, сдернул с руки лайковую перчатку, резко бросил ее оппоненту в лицо и двинул несколько раз, бывшему теперь пилоту, прямо «по рылу»! Мог ли он поступить иначе, ведь на борту Ту–4, находилось около 70 человек инжинерно-технического состава. Капитана Подоляка вскоре уволили в отставку. А командира полка почти никто не осудил. В памяти ветеранов полка, самолеты Ту-4 за 6-10 лет их эксплуатации также оставил о себе только добрую память. Лишь однажды, кроме вышеописанного случая, имел место перегрев двигателя в полете по причине отказа системы охлаждения, тогда экипажу пришлось садиться на запасной аэродром Сеща (Брянская обл.). Ст. лейтенанта В. Щедрина вскоре после этого перевели помощни командира коробля на Ту-16, затем Ту-124УШС. С перевооружением полка на Ту-22 он уволился в запас и был принят в Минский авиаотряд, где еще несколько лет летал командиром на пассажирских Ту-124.
....
В 1963г. командир корабля капитан Виноградов Б.Е. и ведущий пары Ту-16Р полковник Палагин Н.К. возвращались после маршрутного полета домой. Условия посадки оказались исключительно неблагоприятными: мокрая и скользкая после дождя ВПП боковой ветер 13 м/сек. Первым сел командир. На пробеге не удержался, выскочил за пределы ВПП, и завяз в грязи грунтовой концевой полосы безопасности. За ним садился капитан Виноградов Б.Е. Командир полка по радиосвязи распорядился уходить на запасной аэродром. Но у Виноградова Б.Е. уже горела красная лампа о 15-минутном остатке топлива. Пришлось нарушить приказ командира и садиться на родной аэродром. Огромный опыт летной работы (более 1200 часов налета на Ту-16) позволил с блеском совершить труднейшую посадку и остановиться в пределах ВПП. Естественно, уязвленное самолюбие командира полка даром не прошло. Он распорядился замерить остаток топлива на самолете Виноградова Б.Е Ну. А в дальнейшем, попридержал его еще 4 года, при назначении на должность командира отряда. И такое случалось, и не единожды, в советских ВВС.
Однажды группу из 9 самолетов Ту-16, пришлось по погоде отправлять на запасной в Зябровку. Домой возвращались после маршрута на север. Топлива в обрез. При подлете к Зябровке у всех уже горели красные лампочки о 5-мин. остатке топлива. На полосу садились одновременно с двух направлений. Одни – на ВПП, другие – на грунтовку (с встречного направления). Посадкой руководил многоопытный РП, который и спас полк и всех от позора.
В памяти ветеранов полка самолет Ту-16Р оставил о себе только хорошие воспоминания. Самолет, хотя и был строг в управлении, имел многочисленные случаи отказов радиотехнических систем, в первую очередь, радиолокационного прицела РБП-4. Летный, да и технический состав в те, да и все последующие годы, отличались какой-то особой обостренной ответственностью и добросовестностью в его эксплуатации. Сказывалась советская система воспитания и обучения личного состава Вооруженных Сил СССР.
Весьма колоритной личностью в полку был ст. техник по РНО ст. лейтенант Гольд Борис Хаймович. При росте 2 м. 4 см, он однажды умудрился упасть со стремянки, у которой....
....
30 августа 1985 г. в полку произошло очередное летное происшествие. Командир корабля Ту-22У капитан Панин Владимир Николаевич, военный летчик 2-го класса, с инструктором, заместителем командира 3 АЭ майором Садовниковым Владимиром Сергеевичем, выполнял вывозной полет ночью в ПМУ, на месте штурмана в этом вылете был штурман 3 АЭ м-р Вахрушев Петр Петрович. После выполнения задания в зоне, командир выполнял заход на посадку с расчетного рубежа, с уходом на второй круг по заданию с высоты 200 м. Посадочный курс 337?. Проход дальнего привода по высоте и скорости был выполнен без отклонений. Командир корабля доложил РП: «404, дальний, проход» - и, получив разрешение, увеличил обороты двигателя до малый безфорсажный режим, установил краны шасси и закрылков на уборку и продолжал снижение по глиссаде для разгона скорости до 450-500 км/ч и ухода на второй круг. На высоте 130-140 м. при скорости 380 км/ч внезапно возникла тряска самолета. ...
Книга готовилась и издавалась к 75-летию полка (27 июня 2015 г.), тираж ограничен.
Купить книгу "Меч Минского неба" можно в Минске (тел. +375297833405) В Беларуси стоимость 32 р., возможна отправка почтой.
Книга имеется в Москве, стоимость 1000 р. Возможна отправка почтой во все страны мира.
